Złomowisko Zachodu

Co roku do Afryki Zachodniej i pozostałych regionów rozwijających się trafiają miliony używanych samochodów z Zachodu. Razem z nimi: zanieczyszczenia, ryzyko wypadków i odpowiedzialność za zutylizowanie starych pojazdów. Paradoksalnie, nabywcy w mniej zamożnych krajach płacą nawet kilkukrotność ceny auta na Zachodzie.


Tadeusz Michrowski

CZERWONE NAKLEJKI

Można je zobaczyć niemal w całej Afryce. Od Libii po Kamerun na szybach taksówek, prywatnych samochodów, czasem na powypadkowych wrakach, które zalegają przy posterunkach policji. Pochodzą, podobnie jak akurat te auta, z Niemiec – a ogólniej z Unii Europejskiej – Japonii i USA. Czerwone naklejki wskazują, że w poprzednim życiu oznaczone pojazdy zostały uznane za „wysokoemisyjne” i nie miały wstępu do ponad 70 niemieckich miast.

Od lat mają za to wstęp na południe. „Wysokoemisyjny” to słowo, które nie utrudnia tam sprzedaży. Takich określeń jest więcej. Np. „powypadkowy” łatwo zamienia się we „właśnie sprowadzony z Europy”, a „odpad” w „brand new” – zupełnie nowy.

Jesienią 2020 r. temat poruszyły dwa raporty – Holenderskiego Ministerstwa Środowiska i Transportu oraz Programu Środowiskowego Narodów Zjednoczonych. Od stycznia kolejnego roku kraje Wspólnoty Gospodarczej Państw Afryki Zachodniej (ECOWAS) podjęły się wprowadzenia kolejnych ograniczeń.

Już dziś widać, że nie będzie to takie proste. Eksport zbyt długo i za bardzo się wszystkim opłacał. Afryka się motoryzuje, a Zachód pozbywa się zanieczyszczeń. Koszty inne niż finansowe łatwo zignorować. Największym eksporterem złej jakości samochodów jest Unia Europejska, a ich największym odbiorcą – zachodnia Afryka.

Zobacz, jak wygląda droga, którą pokonują pojazdy.

I. DROGA – OD EUROPEJSKICH NOMADÓW PO KONTENEROWCE 

SAMOCHODEM PRZEZ PUSTYNIĘ

Pierwszy automobil w Afryce pojawił się w 1907 r.na dworze etiopskiego cesarza Menelika. Dostawca, Brytyjczyk nazwiskiem Bentley, wysłał auto statkiem, a następnie pokonał nim pustynię Danakil, zapowiadając niejako charakter wielkiego ruchu, który miał zacząć się kilka dekad później.

Fala samochodów „na handel” ruszyła przez pustynię wraz z europejskimi podróżnikami w latach 80. Liberalizowały się przepisy, a światowa recesja zubożyła państwa w Afryce Zachodniej – np. Nigerię – zmuszając zagraniczne koncerny samochodowe do zamknięcia linii montażowych na miejscu. Powstała próżnia.

„Spotkałem [wtedy] wielu Niemców, Francuzów i Holendrów, którzy przekraczali pustynię w samochodach kupionych w Europie” – mówi Gerbert. „Brali stare mercedesy i peugeoty – popularne były zwłaszcza peugeoty 504 i mercedesy w123  – pokonywali Europę, potem przewozili je przez Morze Śródziemne, przekraczali Saharę i sprzedawali na południu, np. w Mali albo Nigrze”.

Gerbert van der Aa jest historykiem i dziennikarzem z Holandii. O regionie saharyjskim napisał cztery książki, w tym ostatnią: „In Search of Tuareg”. Jego przygoda zaczęła się właśnie wtedy, na studiach, gdy po raz pierwszy pojechał przez pustynię autostopem i odkrył, że wielu Europejczyków pokonuje tę trasę używanymi samochodami, które sprzedają u celu. W kolejnym roku kupił w Amsterdamie peugeota 505 i… stracił na tym sporo pieniędzy. Ale zyskał przygodę. Rok później spróbował znowu.

„Auta zjeżdżały z pustyni codziennie. Znalezienie nabywcy to nie był żaden problem. Już na granicy ludzie pytali, za ile sprzedasz im samochód. Jeśli miałeś trochę szczęścia i kupiłeś tanio dobrze wyglądający samochód, to dostawałeś za niego dobrą cenę i mogłeś mieć darmowe wakacje. (…) Pracowałem jako wolny strzelec – redakcje nie chciały pokrywać kosztów, a tak robiłem materiał i nie dokładałem z własnej kieszeni” – mówi Gerbert.

30 lat później Gerbert ma za sobą ponad 20 transakcji – i wypraw, bo to według nich je liczy. Pokonał każdą możliwą trasę: przez Maroko, Tunezję, Algierię. Dziś już nie handluje, ale ruch trwa, choć zatrzymała go pandemia. „Znajomi z Mali i Nigru pytają czasem, czy nie przywiózłbym im land cruisera”.

Dominika sprzedała samochód na początku zeszłego roku. Podróż opisała na blogu dodoknitter.pl. Ponadtrzydziestoletni mercedes, którego zawieźli z przyjacielem do Gambii, był pierwszym autem, jakie miała. Model wybrała, przeglądając te najpopularniejsze wśród taksówek w Gambii (to częsta metoda, nie tylko wśród początkujących handlarzy). Egzemplarz pomógł jej kupić tata.

„Zapytał sprzedawcę, czy pozwoliłby własnej córce jechać tym samochodem do Afryki. Tamten był w szoku, ale powiedział, że tak”.

Miał rację. 11 tygodni później i kilkanaście tysięcy kilometrów dalej pewien Gambijczyk nabył auto za 10 tys. zł. Dominika zapłaciła za nie 2,5 tys. zł, drugie tyle razem z przyjacielem wydała na naprawy. Przed wyjazdem skontaktowali się z lokalną organizacją pozarządową i przewieźli na miejsce ekran dla kina objazdowego.

Dominika nie pamięta, skąd wziął się pomysł akurat na taką formę podróżowania – wydawał się jej dosyć naturalny. Decydowały zew przygody i możliwość pokrycia części kosztów podróży. „Jeśli będę miała okazję, spróbuję znowu” – dodaje.

W grupach podróżników zarówno na Facebooku, jak i innych forach, np. portali Tripadvisor czy Lonely Planet, nie brakuje osób, które chętnie dzielą się doświadczeniem. Bywało, że organizowano zbiórki i szukano sponsorów.

Głosy tych, którzy proszą o odpowiedzialność w zwożeniu starych samochodów do Afryki Zachodniej, rzadko się przebijają. Tym bardziej że wspólnym doświadczeniem większości podróżujących w ten sposób są rozświetlające telefon wiadomości na WhatsAppie z numerów, których nawet nie zapisali: „Kiedy przywieziesz nowy samochód?”.

„Teraz niewielu handlarzy z Europy jeździ przez pustynię. Niektórzy Afrykanie wciąż to robią, szczególnie ci, którzy mieszkają w Europie. (…) Np. przed Wielkim Magalem, ważnym w Senegalu świętem muzułmańskim, kawalkady zjeżdżają na południe” – mówi Gerbert, a jego słowa potwierdza kilku innych rozmówców.

TAŃCZĄCE NA POKŁADACH

Wyszukiwarka Google. Połączenie fraz „używane samochody” i „Afryka” w dowolnym z popularnych europejskich języków przenosi użytkownika do ofert skupów, portali ogłoszeniowych i grup na Facebooku, które zajmują się tylko tym. Powtarza się zwrot „w każdym stanie”.

Na jednej z grup zaczepiam Oloyede, handlarza z Afryki Zachodniej. Na samą wzmiankę, że chciałbym sprzedać samochód, wypisuje długą listę modeli. Niektóre są zaskakujące, jak peugeot 206. Moim 307 nie jest zainteresowany.

To, co kupi Oloyede, nie pojedzie przez pustynię. Auta trafią na statek, a w tym przypadku do portu Kotonu w Beninie, skąd – jak twierdzi mężczyzna – większość wyjedzie zapewne do Nigerii, największego odbiorcy obok Ghany. Sieć osób, które są zaangażowane w ten transport, oprócz Europy i Afryki sięga nawet do Libanu i Pakistanu.

„Niezależnie od tego, czy sprzedawałem samochód w Nigrze, większość z nich i tak trafiała do Nigerii. (…) Handlarze chętnie wysyłają je tam też przez Benin albo Togo, żeby uniknąć płacenia ogromnych łapówek w nigeryjskich portach” – opowiada Gerbert.

Handel morski zaliczył w ostatnich dekadach ogromny skok popularności. Między 1980 a 1990 r. wolumen ładunku określanego jako „dry cargo” niemal się nie zmienił, a liczba przewożonych morzem kontenerów zwiększyła się dwukrotnie; wzrost, który nastąpił potem, był bezprecedensowy. Do połowy drugiej dekady XXI w. ponad 90% światowego handlu płynęło przez morza i oceany.

Przed wybuchem pandemii operatorzy online oferowali indywidualnym klientom transport samochodu z Wielkiej Brytanii do krajów Afryki Zachodniej w cenie nawet 600 euro. Emmanuel Dogbevi, nagradzany dziennikarz śledczy z Ghany, twórca portalu Ghana Business News, szacuje, że sprowadzenie samochodu z USA nie kosztuje więcej niż 1–1,2 tys. dol.: „Powypadkowy samochód będzie kosztować ok. 1–4 tys. dol., a nawet 7 tys. za pojazd dobrej klasy. Kolejne 2,5 tys. dol. dla agenta celnego, potem jeszcze naprawa. W sumie 8–10 tys. dol. Taki samochód uchodzi za nowy. Fabrycznie nowy kosztowałby co najmniej pięć razy tyle”.

Dane przekazane Outriders przez niemiecki Federalny Urząd Statystyczny pokazują, że choć ogólna liczba eksportowanych z Niemiec samochodów była w 2020 r. niższa niż rok i dwa lata wcześniej, to dla prawie każdego kraju Afryki Zachodniej i bliższych okolic (jak np. Kamerun) wzrosła. Mowa o setkach tysięcy (a nawet milionach) aut, i to tylko tych, które widnieją w oficjalnych statystykach.

II. DRUGIE (I TRZECIE) ŻYCIE SAMOCHODU

Samochód, który schodzi z linii montażowej w jednej z wielkich fabryk Unii Europejskiej, najczęściej pierwsze kilka lat służy właścicielowi we Francji, w Niemczech, Holandii albo innym kraju Europy Zachodniej.

Potem możliwości są dwie. Na pierwszą składają się formalności eksportowe, port i wyprawa do Afryki, czasem także środkowej Azji. Tak do Afryki Zachodniej podróżuje ok. miliona aut z UE rocznie. Druga możliwość to eksport wewnątrz Wspólnoty, do biedniejszych krajów, takich jak Polska, Rumunia czy Litwa.

„My jesteśmy raczej końcowym użytkownikiem samochodów” – mówi Adam Małyszko, prezes polskiego Stowarzyszenia Forum Recyklingu Samochodów. Tak się też dzieje, ale samochód, który dokona żywota na wschód od Odry, wciąż ma szansę trafić do Afryki Zachodniej. „Wysyłane mogą być części”.

ŻYCIE NUMER DWA – EKSPORT

„Mamy tu ogromnie dużo śmieci. Nie uwierzyłbyś, jak te samochody kopcą”. Kira prowadzi grupę West Africa Travelers i dość aktywnie wypowiada się przeciw wysyłaniu tego, co nazywa „złomem”, na południe. Od 20 lat mieszka w Afryce Zachodniej, pracuje w lotnictwie w Wybrzeżu Kości Słoniowej. Formalnie kraj ten ma jedne z najlepszych regulacji w regionie.

Gerbert powiedział: „Afrykanie nie kupują byle czego. Interesują ich dobre, mocne samochody.” Podobnie Dominika: „Nasz mercedes był bardzo dobry”.

Najlepsze ceny osiągają łatwe w naprawie klasyki, np. mercedesy w123 i w124. Również te mniej ikoniczne, ale popularne, jak seat alhambra z lat 90. czy peugeot 206, słyną z niezawodności. Dane przekazane przez niemiecki Federalny Urząd Statystyczny pokazują jednak wierzchołek góry lodowej: przeciętna wartość samochodu wysłanego stamtąd w 2018 r. do głównych krajów Afryki Zachodniej wyniosła ok. 1000 euro. Kilkanaście razy mniej niż średnia ogólna.

Holenderski raport z 2020 r. wskazuje na swoiste kuriozum. Średnia wieku dla oficjalnie eksportowanych samochodów z Holandii do Nigerii wynosiła blisko 18 lat, a obowiązujące w tym okresie w Nigerii przepisy zakazywały importu jakiegokolwiek samochodu starszego niż 15 lat…

Takich nieścisłości nie brakuje. Nigeria wraz z rozwojem legislacji wykształciła cały system agentów celnych – firm skoncentrowanych na pomaganiu w przejściu przez lokalne kontrole. Agenci wrośli w krajobraz tak mocno, że bez ich pomocy z portu nie wyjdą nawet zupełnie legalne towary.

Autorzy wspomnianego holenderskiego raportu stwierdzili, że stan aut eksportowanych z ich kraju do Afryki jest zbliżony do tych, które Holandia u siebie złomuje. Zdecydowana większość nie miała aktualnych przeglądów technicznych lub wkrótce miały one wygasnąć. 80% nie spełniało standardu emisyjnego Euro 4, który w Europie dotyczy wszystkich samochodów wyprodukowanych po 2006 r. Badania terenowe ujawniły, że 20% pojazdów nie przeszło testów emisyjnych, a 14% miało wycięte lub niedziałające filtry cząstek stałych albo katalizatory.

P. [który poprosił o pozostanie anonimowym] zna ten biznes od podszewki. Przez lata wysyłał samochody, ale przede wszystkim tysiące ton części samochodowych z Europy Środkowej do Afryki Zachodniej.

„Mogę niemal zagwarantować, że 90% aut od nas ma wycięte katalizatory. Najczęściej są zastępowane puszką, a wątpię, żeby każdy celnik wiedział, jak wygląda puszka katalizatora w poszczególnych modelach samochodów” – mówi P.

Podobnie twierdzili reporterzy pracujący dla UNEP. Na mniej oficjalnych forach sprzedający umieszczają niekiedy ogłoszenia z dwoma cenami za egzemplarz. Jedną z katalizatorem, a drugą bez niego. Wszystko to jednak i tak raczej idealizm. Nawet gdyby Europa jakimś cudem zdołała ściśle kontrolować blisko milion aut rocznie, to zawarte w katalizatorach platyna, pallad i rod (warte od kilkudziesięciu do kilkuset euro) będą dużą pokusą w krajach, w których dla nawet kilkudziesięciu procent populacji to znacznie więcej niż miesięczny zarobek.

„Widziałem mercedesy T1, które wyglądały jak wyjęte z morza po 30 latach leżenia. Ale lokalni handlarze twierdzili, że wóz będzie jeździł”. P. mówi też o wyjątkowo popularnych mercedesach sprinterach: „Ich historia była taka, że jeździły 500 tys. km w Niemczech, 500 tys. km w Europie Środkowo-Wschodniej i jak już się wydawało, że to totalny złom, trafiały do Afryki. Jestem jednak przekonany, że z określonymi remontami są w stanie zrobić tam kolejny milion kilometrów”.

A zatem 2 mln km, może nawet więcej. Różnice w zamożności krajów ECOWAS są duże. Pod względem indeksu rozwoju społecznego (HDI) i PKB na głowę różnica między Ghaną i Nigrem jest zbliżona do tej, jaka istnieje między Grecją a Irakiem. Wiele aut musi się przesączać w ramach handlu przygranicznego między zamożniejszymi i uboższymi krajami regionu, a po drodze następuje zapewne spadek jakości.

ŻYCIE NUMER TRZY – CZĘŚCI

Milion samochodów rocznie, które trafiają do Afryki Zachodniej, potrzebuje części. Pochodzą one głównie z Europy Środkowej. „W pewnym momencie wysyłaliśmy pełny, 23-tonowy kontener części, przede wszystkim silników, dziennie” – wspomina P.

Sporym rynkiem jest Polska, zarazem największym importer samochodów w obrębie UE. Odbija się to zresztą na środowisku i tutaj: przez ostatnie piętnaście lat emisje CO2 z transportu wzrosły nad Wisłą o 85% , podczas gdy w całej Unii pozostały bez zmian. Od wejścia do wspólnoty w 2004 r. kraj wchłonął prawie 14,5 mln aut. Nic więc dziwnego, że to właśnie w Polsce istnieje duża szara strefa recyklingu pojazdów.

„Na ostatnim użytkowniku ciąży obowiązek bezpiecznego dla środowiska zezłomowania pojazdu, czyli przekazania go do punktu lub stacji demontażu pojazdu” – wyjaśnia Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego. „Niestety nie zawsze się tak dzieje, mówi się nawet, że jest grupa osób niemających nic, a będących formalnymi posiadaczami wielu pojazdów, które w praktyce są już rozebrane. Faktem jest, że w Centralnej Ewidencji Pojazdów jest kilka milionów aut, które prawdopodobnie nie istnieją, to tzw. martwe dusze”.

Podobną informację podaje Adam Małyszko: „Ok. 1,4 mln samochodów rozebrano w szarej strefie tylko w zeszłym roku. Tyle przybyło nieubezpieczonych pojazdów”.

Nikt nie zgadnie, ile trafiło na lokalny rynek, ile wyjechało i ile dotarło akurat do Afryki Zachodniej. Statystyk brakuje. W Senegalu między 2002 a 2017 r. liczba (wyrażona w tonach) sprowadzanych do kraju części wzrosła kilkukrotnie. Ale ich łączna wartość prawie się nie zmieniła.

Na stronie internetowej jednego z największych eksporterów można znaleźć galerię zdjęć z terenu: na ziemi leżą setki silników samochodowych. Wykonuję kilkanaście telefonów, właściciele tych miejsc nie chcą jednak rozmawiać. Zwykle odmawiają grzecznie, ale bywa też, że robią to bardziej kreatywnie: „Panie, ja nawet nie wiem, kto to ode mnie bierze. Tylko pakuję, a oni gdzieś zabierają. Czeski film”.

Oprócz silników eksportuje się wszelkie duże elementy, jak np. mosty napędowe. Dużą grupę tych części można by sklasyfikować jako odpad, który podlega przetopieniu. Dlaczego więc służby w Unii je przepuszczają?

„Musisz mieć konsultantów, biuro prawne, które w sposób ciągły odpowiada na zapytania służb. Mordęga. To stacja demontażu pojazdów decyduje, czy silnik nadaje się do ponownego użytku, czy jest odpadem. Nie ma precyzyjnych przepisów, które by to ustalały, więc tak naprawdę decyzję podejmuje stacja. Wedle mojego doświadczenia bardzo trudno udowodnić, że silnik jest odpadem” – mówi P., zaś Adam Małyszko, prezes polskiego Stowarzyszenia Forum Recyklingu Samochodów, dodaje: „To rzeczywiście jest nie do końca zdefiniowane, kiedy pojazd jest odpadem, a kiedy nie. Istnieją wytyczne, ale to nie jest prawo”.

Decyduje oczywiście rachunek ekonomiczny. Przetopione części mają wielokrotnie mniejszą wartość niż te przeznaczone do ponownego użycia.

P. twierdzi, że: „(…) ponowne zastosowanie części samochodowych jest najlepszym i najbardziej ekologicznym sposobem zagospodarowania odpadów”. Przyznaje jednak, że zna wiele przykładów nieuczciwego podchodzenia do biznesu, gdy w zasadzie wysyłano cokolwiek… Bo nabywcy byli gotowi cokolwiek kupić. Wreszcie: nie wszystkie silniki trafiają do samochodów, niektóre wykorzystuje się do innych celów. Od łódek przez pompy wodne po – jak w Ghanie – klimatyzatory w chińskich autobusach. W takich wypadkach pracują oczywiście bez katalizatora czy innych ograniczających emisję systemów.

„W Ghanie każda część, która przyjeżdża z samochodu rozłożonego w Europie (albo na miejscu), jest określana jako nowa. Nawet opony samochodowe, które mają już kilka lat. Części, która faktycznie jest nieużywana, w zasadzie nie da się kupić” – opowiada Emmanuel Dogbevi.

Tylko czy wyprodukowanie nowego silnika jest na pewno mniej emisyjne niż używanie starego przez kolejnych kilka lat? I jaka będzie całkowita emisyjność w przeliczeniu na przejechany kilometr w przypadku współcześnie produkowanych części, o których wciąż krąży opinia, że są one nawet kilkukrotnie mniej trwałe niż te stare?

„To nasza kultura jest kulturą wyrzucania, w Afryce tak naprawdę odbywa się recykling, o którym tyle tu mówimy. (…) Kiedy Afrykanie dokonują recyklingu, nam się to nie podoba, ale tam to ma wartość. Może to my po prostu nie umiemy docenić starszych rzeczy? (…) To choroba dobrobytu, że nazywamy coś starszego niż 10 lat złomem” – komentuje Gerbert van der Aa.

To jednak dużo bardziej skomplikowane niż ocena, czy poddawanie czegoś recyklingowi jest dobre, czy nie. Istotne są także dwie kwestie: co tak naprawdę jest mu poddawane, w jakich warunkach i w jaki sposób oraz to, czy rzeczywiście regiony takie jak Afryka Zachodnia powinny ponosić ekologiczne i zdrowotne koszty z tym związane.

III. KOSZTY – ŚRODOWISKO I ŻYCIE

POWIETRZE

„Zanieczyszczenie powietrza w Abidżan jest widoczne. Spałam w pokoju z dwojgiem dzieci moich znajomych. Nie mogłam zasnąć, tak głośne były ich oddechy” – mówi jedna z rozmówczyń.

Zła jakość powietrza w miastach Afryki, w tym Afryki Zachodniej, przewija się w każdej rozmowie, zarówno z Afrykanami, jak i turystami czy migrantami z innych kontynentów. Opisu problemu nie ułatwia fakt, że region ten ma znacznie mniej stacji na bieżąco monitorujących jakość powietrza niż np. Europa. Zależnie od systemu funkcjonuje ich 2–12. Na niemal 400 mln ludzi. Unia Europejska ma ich blisko 5 tys.

UNICEF szacuje, że liczba osób, które umierają przedwcześnie z powodu zanieczyszczenia powietrza (tzw. zewnętrznego, czyli wynikającego głównie z zanieczyszczenia związanego z przemysłem i transportem, nie wliczając w to zanieczyszczeń wewnątrz budynków) w Afryce wzrosła ze 178 tys. osób w 1990 r. do 258 tys. w roku 2017. Ta liczba może nie zabrzmieć szczególnie niepokojąco w przypadku kontynentu liczącego ponad 1,2 mld mieszkańców. Nie równa się też z krajami Azji, tyle że samochodów w Afryce Zachodniej w porównaniu z resztą świata wciąż jest ogromnie mało. I właśnie tam będzie ich przybywać.

Guy Mbayo to specjalista ze Światowej Organizacji Zdrowia. Pracował nad opublikowanym w 2021 r. raportem WHO dotyczącym Akry, stolicy Ghany. Jeden z proponowanych scenariuszy wskazuje, że zmiany w transporcie mogłyby ocalić 5,5 tys. istnień ludzkich w ciągu najbliższych kilkudziesięciu lat oraz kolejne 35 tys. w wyniku korzyści zdrowotnych związanych ze wzrostem aktywności fizycznej – np. poruszania się pieszo albo na rowerach.

RECYKLING

Samochody i ich części odbywają niekiedy podróże, których nie powstydziliby się dawni wielcy odkrywcy. Polski Główny Inspektorat Ochrony Środowiska komentuje:

„W 2019 r., na podstawie zezwoleń GIOŚ, przywieziono z Afryki do Polski 1972,5 t odpadów pochodzących z przetwarzania akumulatorów kwasowo-ołowiowych. Odpady trafiły do przetworzenia w wyspecjalizowanej instalacji przetwarzania akumulatorów kwasowo-ołowiowych [stosowanych w samochodach], jako surowiec do odzysku ołowiu”.

Czy część  tych akumulatorów pochodziła z samochodów, które wcześniej trafiły tam z Polski? Możliwe. I choć ta podróż może wydawać się kuriozalna, istotą jest co innego: w Europie podobne działanie się opłaca. Istnieje tu odpowiednia infrastruktura do bezpiecznego recyklingu i odzyskiwania cennych elementów np. właśnie z akumulatorów. W krajach Afryki Zachodniej na ogół nie ma takich możliwości.

Kilkanaście lat temu materiał Emmanuela Dogbeviego o elektrośmieciach wywołał ogólnoświatową dyskusję. „Ghana, w mojej ocenie, nie ma możliwości poradzenia sobie z takimi odpadami. Nie znaczy to, że nie może ich osiągnąć, ale obecnie nie umiemy poradzić sobie ze zwykłymi, miejskimi śmieciami. Nie możemy np. przetwarzać plastiku” – opowiada Dogbevi.

Połowa światowego recyklingu akumulatorów odbywa się nieformalnie, często z udziałem dzieci. Sytuacja zmienia się powoli, o ile w ogóle.

„Dobrym przykładem są też właśnie elektrośmieci” – mówi Emmanuel. „Ghana w kwestii budowy instalacji umożliwiającej właściwy recykling całkowicie polega na finansowaniu niemieckim. A to się opóźnia z powodów politycznych. (…) Przy każdym posterunku policji w Ghanie stoją powypadkowe samochody, niektóre od wielu lat, i nikt nic z nimi nie robi. Czy to lenistwo, coś jeszcze innego, czy może właśnie brak odpowiedniej infrastruktury?”

Raport afrykańskiego biura WHO z 2015 r. cytuje szacunki, zgodnie z którymi Afryka traci 134 mld dol. rocznie tylko ze względu na osłabiony rozwój umysłowy związany z nadmierną ekspozycją dzieci i młodzieży na ołów. Nic dziwnego, skoro późniejszy raport UNICEF (2020) pokazuje, że w samej Afryce Zachodniej i Środkowej między 85 a 197 mln osób poniżej 19. r.ż. ma we krwi poziom ołowiu, który uważa się za podniesiony i wymagający monitorowania. Ostatni, najwyższy szacunek oznaczałby, że problem ten dotyczy dwóch trzecich populacji w tym wieku. W Europie Zachodniej ta liczba wynosi od 1,4 do 4,5 mln osób.

Biznes wokół samochodów i ich części zapewne tylko w niewielkim stopniu odpowiada za te liczby, ale powiązanie istnieje. Wspomniany raport WHO kompiluje badania pod kątem tego, skąd pochodzą zanieczyszczenia: kilkanaście z nich jako bezpośrednie przyczyny udowodnionych zatruć w Senegalu, Ghanie i Nigerii wskazuje ołów związany z przemysłem samochodowym, zwłaszcza nieformalnym recyklingiem akumulatorów (w tym także u pracujących przy nim dzieci), oraz pracę w warsztatach samochodowych czy na złomowiskach.

ŚMIERĆ NA DRODZE

Ostatnim elementem kosztownej zdrowotnej układanki są wypadki samochodowe. Choć Afryka Zachodnia ma bardzo mało samochodów w stosunku do liczby mieszkańców, króluje w odsetku wypadków.

„Na pewno są niebezpieczne” – mówi P. o stanie wielu sprowadzanych do Afryki Zachodniej samochodów. „[Widziałem tam, jak] z arkusza blachy dorabiano drzwi, bo już nawet te z Europy były totalnie skorodowane”.

„Posiadanie i używanie samochodu w Ghanie to zagrożenie zdrowia publicznego” – twierdzi Emmanuel Dogbevi. „(…) Większość samochodów, których używa się jako tro tro [forma lokalnego prywatnego transportu, zastępująca autobusy i taksówki –  przyp. aut.], w Europie nigdy nie miała służyć do transportu pasażerów – to chałupniczo przerobione samochody towarowe”.

Czynników oczywiście znów musi być znacznie więcej, a dominujące są raczej jakość dróg i brak przepisów bądź niestosowanie się do nich. Ale w innych krajach śmiertelność na drogach wiąże się ze stanem pojazdów, a także z ich wiekiem.

IV. ROZWIĄZANIA. „TO PYTANIE ZA MILION DOLARÓW”

„Wszędzie tam, gdzie jeżdżą samochody, jest emisja spalin, ale i zwiększenie komfortu życia, dostępu do usług, zniesienie barier komunikacyjnych itd.; nie ma raczej, jak sądzę, większego znaczenia dla środowiska, skąd Afryka czerpie samochody, a to, że biedniejsze rejony pozyskują auta z regionów relatywnie bogatszych, jest normą” – mówi K. z Polski, która pracuje w firmie pośredniczącej w sprzedaży używanych samochodów.

„Gdyby te problemy dało się łatwo rozwiązać, to, no cóż, zostałyby łatwo rozwiązane” – dodaje ze śmiechem Gerbert.

Problem tkwi w równaniu dosyć prostym w założeniach, trudnym jednak do rozwiązania. Afryka Zachodnia potrzebuje środków transportu, ale jej ludność jest zbyt biedna, by móc sobie pozwolić na nowe samochody. Transport publiczny w zasadzie nie istnieje, a prywatny jest niebezpieczny i nie można na nim polegać. Obieg samochodów w trakcie ich użytkowania, ale też już po tym, jak przestają się do niego nadawać, zagraża milionom ludzi na wiele różnych sposobów. Z kolei państwa są zbyt słabe i brak im zdolności, a nierzadko też politycznej woli, żeby problemy te efektywnie zwalczać.

„Często widujesz samochód, który na pierwszy rzut oka nie powinien mieć szans na przejście badań technicznych” – mówi J.P., menedżer sprzedaży ze stolicy Senegalu. To kraj kojarzony jako pozytywnie wyróżniający się w regionie – niski maksymalny wiek importowanych samochodów, dosyć młoda flota. „W niektórych dzielnicach Dakaru policja je zatrzyma i nie dopuści do ruchu, ale w innych – albo poza miastem – zawsze znajdzie się sposób, żeby to obejść”.

„To pytanie za milion dolarów” – mówi Emmanuel Dogbevi, gdy dochodzimy do tematu potencjalnych rozwiązań.

ZA STARE BY SPROWADZIĆ, ZBYT TANIE BY NIE KUPIĆ

Kraje ECOWAS od stycznia 2021 r. zobowiązały się do stopniowego wprowadzania limitów na maksymalny wiek sprowadzanych samochodów oraz jakość paliwa. Ograniczenia wiekowe budzą jednak pewne wątpliwości.

Gdy w 2018 r. w Wybrzeżu Kości Słoniowej zmieniono przepisy dotyczące wieku samochodów, liczba importowanych aut z Niemiec drastycznie spadła w zasadzie z roku na rok. Część prawdopodobnie wypadła tylko poza statystykę.

„Łatwo poznać samochód, który właśnie sprowadzono” – mówi Kira. „Nowe rejestracje są inne. A po wielu widać, że nie mają nic wspólnego z limitem wieku, który tu oficjalnie mamy”.

„Gdy jechaliśmy przez Senegal, musieliśmy dostać specjalną pieczątkę do paszportu” – wspomina Dominika. „Wskazywała, że wjechaliśmy z samochodem, i kiedy opuszczaliśmy kraj, sprawdzali ją. (…) Ale i tak załatwialiśmy to przez fiksera i gdybyśmy chcieli sprzedać samochód w Senegalu, pewnie też umiałby to zorganizować”.

Senegal wprowadzał limit na wiek samochodów dwufazowo, z małą czkawką, gdy okazało się, że zmiana wiąże się ze zbyt dużym szokiem i na jakiś czas trzeba było podnieść maksymalny wiek z pięciu do ośmiu lat. Ogólnie uchodzi jednak za pozytywny przykład, samochody – zwłaszcza w miastach – wyróżniają się na tle regionu.

Ghana dopiero mierzy się ze wszystkimi trudnościami i konsekwencjami takiej regulacji:

„Od 2002 r. w Ghanie obowiązuje limit wieku dla importowanych samochodów. Wynosi on 10 lat, a powyżej tego wieku stosowane są instrumenty podatkowe, które mają zniechęcać do importu” – komentuje Guy Mbayo z WHO. W 2020 r. Ghana planowała całkowicie zakazać importu samochodów powypadkowych oraz starszych niż 10 lat. „Wprowadzenie takiej polityki napotkało jednak przeszkody i rząd musiał się wycofać oraz zarządzić dalsze konsultacje”.

Głosy się mieszają. Pojawiają się pytania o infrastrukturę konieczną do naprawy nowych aut, o ich ceny i wiele innych problemów, których nastręcza tak skomplikowany system .

„Mój znajomy z Mali ma samochód tak nowoczesny, że nikt w całym kraju nie umie go naprawić” – mówi Gerbert. „Widziałem, jak w  «nowych» samochodach wymieniano zepsute silniki na stare, łatwiejsze w naprawie” – dodaje.

„W Senegalu sprowadzaliśmy mechaników razem z nowymi samochodami. W naszych warsztatach samochodowych początkowo pracowali ludzie, którzy uczyli się w Europie. Infrastruktura przyszła razem z samochodami” – mówi z kolei J.P.

Afrykanie zresztą chętnie jeżdżą pięknymi, drogimi samochodami. W kilku rozmowach, zarówno w przypadku Senegalu, jak i Ghany czy Nigerii, przewija się refleksja, jak daleko luksusowe – w stosunku do stanu tych gospodarek – są przemieszczające się po stolicach pojazdy. Symbole bogactwa, którego nie ma.

Niezależnie od tego, jakie ograniczenia się wprowadzi, ludzie będą szukać innych dróg. Jak mówi Emmanuel Dogbevi: „To sytuacja wywołana przez potrzebę. Jeśli jesteś w potrzebie, skorzystasz z każdego rozwiązania, które da ci wytchnienie”.

TRANSPORT PUBLICZNY I FABRYKI

Potrzebą jest transport. Setki milionów ludzi muszą się przemieszczać, a rządy nie potrafią im w tym pomóc. Pytanie zresztą, czy chcą.

„Transport publiczny [w Ghanie] jest chaotyczny i niezwykle frustrujący dla pasażerów” – mówi Emmanuel Dogbevi. „W latach 60. i 70. mieliśmy bardzo efektywny system Omnibus Services Authority, ale rozpadł się w wyniku zaniedbań i zwykłej korupcji. Od tego czasu kilkukrotnie próbowano wprowadzać nowe rozwiązania – za każdym razem bez skutku”.

Kilka minut później Emmanuel dodaje: „Ghana ma fantastyczny, doskonale zaprojektowany system transportu dla regionu Akry, wydano na niego miliony dolarów. Ale nigdy nie wprowadzono zamiarów w życie”.

„Nasz system opiera się na usługach, a taka ekonomia nie zapewni dość miejsc pracy. Ironia polega na tym, że są w Ghanie ludzie, którzy mają pieniądze, ale jest pewna próżnia, w co je zainwestować. Transport prywatny pozwala osiągnąć zysk – wystarczy kupić samochód i zatrudnić kierowców”.

To oczywiście transport niewydolny, niebezpieczny i niedający bezpieczeństwa ani pewności. Zwłaszcza ta ostatnia cecha decyduje o tym, czy ludzie zdecydują się na rezygnację z własnego pojazdu. I tak historia zatacza koło.

W Afryce Zachodniej rośnie produkcja samochodów na miejscu – Nissan i Volkswagen mają już w Ghanie swoje linie montażowe, o których wspominają zarówno Guy Mbayo, jak i Emmanuel Dogbevi. W Nigerii działa afrykańska marka Innoson, która sprzedaje nowe samochody w cenie poniżej 10 tys. dol. za sztukę. To ciekawa wizja, nawiązująca do lat 80., gdy w stanie Kaduna Peugeot produkował kilkadziesiąt tysięcy egzemplarzy rocznie – fabryki opustoszały jednak wraz z recesją i osłabieniem sytuacji gospodarczej. Raport IndustriALL Global Union przedstawia, że w Afryce Subsaharyjskiej istnieje potencjał wyprodukowania 10 mln nowych samochodów do 2030 r. – w tym właśnie w Ghanie i Nigerii.

Dziś, choć produkowane lokalnie samochody są iskierką nadziei i oferują niezłą jakość za konkurencyjną cenę, droga do zmiany nadal wydaje się długa. Nawet tani nowy samochód to wciąż za duży wydatek dla większości mieszkańców Afryki Zachodniej, nie brakuje zresztą potknięć i przeszkód formalnych. W Ghanie Volkswagen wprowadził na rynek samochody z manualnymi skrzyniami biegów, choć preferowane są automatyczne. Tymczasem w Nigerii Ahmed Wadada Aliyu z Peugeot Automotive Nigeria przekonywał niedawno w miejscowej telewizji, że obecne przepisy nie pomagają lokalnym producentom efektywnie konkurować z samochodami zza granicy, a w niektórych przypadkach nakładane są na nich nawet wyższe obciążenia podatkowe niż na importerów.

ŻABI SKOK

W niektórych raportach popularność zyskuje hipoteza żabiego skoku, zgodnie z którą Afryka Zachodnia mogłaby skorzystać na braku samochodów, przeskakując od razu na najnowocześniejsze rozwiązania.

Guy Mbayo z WHO opisuje to tak w kontekście Ghany: „Ministerstwo Transportu pracuje nad związanymi z emisją narzędziami na rzecz czystych paliw oraz nad wprowadzeniem polityk, które będą wspierać używanie samochodów elektrycznych”.

Kilka dni później opowiadam o tym pomyśle Emmanuelowi Dogbevi. Prawie wybucha śmiechem.

„Ghana ledwo radzi sobie z dostarczeniem elektryczności mającej zaspokoić podstawowe potrzeby. Przez ostatnie kilka miesięcy działamy wg zaplanowanego schematu odcięć prądu – czasem po kilka godzin dziennie. I nawet wtedy prąd nie zawsze wraca na czas. (…) Z każdych 10 wyprodukowanych kilowatów dwa idą zwyczajowo na zabezpieczenie… ale z pozostałych ośmiu ledwie pięć trafia do odbiorców. To ogromny strukturalny problem, którego rząd nie umie rozwiązać”.

Niemal każde rozwiązanie napotyka kolejne problemy. Wiele godzin rozmów prowadzi do obrazu, który często przeczy treści zaleceń raportów i nie napawa optymizmem – bo czy ograniczenia po stronie UE rzeczywiście coś dadzą, gdy silny jest także kierunek importu z USA, Japonii czy Korei? Nawet bogate kraje nie rozwiązują tak szeroko zakrojonych problemów szybko… A żaden z krajów ECOWAS bogaty nie jest.

Tymczasem miliony ludzi nie tylko chcą, lecz także muszą się przemieszczać. Efektywnie, w miarę szybko i tanio. Bezpieczeństwo i dbałość o środowisko są przywilejem bogatych, choć ich brak najczęściej dotyka ubogich.

Problemy nie są jednak wytłumaczeniem, a rozwiązań trzeba szukać, nawet jeśli na razie wydają się nieosiągalne. Sytuacji, w której sprzedaż starych, wysokoemisyjnych i często niebezpiecznych samochodów z Europy (lub części do nich) pozwala w Afryce Zachodniej zyskać 400% wartości, z pewnością nie można określić jako zdrowej. Prowadzi ona do absurdalnego dylematu: państwa rozwijające się są zbyt biedne, by kupować samochody tanio.

Otwartą kwestią pozostaje to, kto powinien szukać odpowiedzi. Być może wszyscy. Emmanuel Dogbevi, którego doświadczenie sięga najbardziej rozwiniętych i najbogatszych krajów oraz miast świata, tak odnosi się do danych, których dotyczy ten tekst:

„Wydaje mi się, że ta kwestia jest zbliżona do kwestii elektrośmieci – Europa zawodzi w braniu odpowiedzialności za swoje zanieczyszczenia i znajduje tańszą i łatwiejszą drogę, żeby się ich pozbyć. Jeśli kraje europejskie wysyłają do Afryki Zachodniej samochody za 1000 euro, wiedząc, że są one niebezpieczne dla środowiska, że nie miałyby wstępu do wielu z ich własnych miast, to jest to celowa próba pozbycia się tego zanieczyszczenia kosztem zdrowia i dobrobytu Afrykanów. (…) To pokazuje niewielki stopień odpowiedzialności moralnej. Pozostaje w gestii świadomych państw europejskich, żeby tę kwestię przemyśleć i zadać sobie pytanie: czy to jest w porządku?”.


Tekst: Tadeusz Michrowski

Infografiki: Juan Carlos Ramírez González

Design: Tadeusz Michrowski i Piotr Kliks

Źródła danych:

  1. Wzrost liczby samochodów – na podstawie danych Transport Energy Data Book, Edition 39, str. 77, str. 85 oraz szacunków z raportu Programu Środowiskowego Narodów Zjednoczonych (UNEP), str. 3, str.12.
  2. Emisje dwutlenku węgla pochodzące z transportu i samochodów osobowych. Our World in Data na podstawie danych Międzynarodowej Agencji Energetycznej (IEA) oraz Międzynarodowej Rady ds. Czystego Transportu (ICCT).
  3. Procent samochodów używanych wśród samochodów rejestrowanych w krajach Afryki. Międzynarodowa Administracja Handlu USA (ITA) dla Ghany oraz Nigerii. Dane dla Afryki ogółem wg raportu Programu Środowiskowego Narodów Zjednoczonych (UNEP), str. 5.
  4. Liczba samochodów na 1000 mieszkańców na podstawie danych Światowej Organizacji Zdrowia (WHO). Dane dla Kanady na podstawie informacji kanadyjskiego narodowego biura statystycznego Statistics Canada. Dane dla państw europejskich na podstawie informacji Eurostat. Dane historyczne dla USA na podstawie informacji z Transport Energy Data Book, Edition 30, str. 79.
  5. Udział w eksporcie samochodów używanych do Afryki w latach 2015–2018 na podstawie danych z raportu Programu Środowiskowego Narodów Zjednoczonych (UNEP), str. 20–21.
  6. Średnia wartość samochodów używanych eksportowanych z Niemiec w latach 2017-2020 na podstawie informacji podanych Outriders przez Federalne Niemieckie Biuro Statystyczne.
  7. Samochody używane, eksportowane z Holandii do Afryki – dane na podstawie raportu Ministerstwa Infrastruktury i Zarządzania Wodą Królestwa Holandii, str. 37, str. 55.
  8. Średnia wieku samochodów osobowych w Europie na podstawie danych Autoalan Tiedotuskeskus, fińskiego Centrum Informacji Sektora Samochodowego.
  9. Samochody osobowe w Polsce na podstawie raportu Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego, str. 25, str. 26 oraz szacunków rozmówców.
  10. Wpływ braku katalizatora na emisje na podstawie danych International Platinum Group Metals Association.
  11. Zawartość ołowiu we krwi dzieci na podstawie raportu Funduszu Narodów Zjednoczonych na rzecz Dzieci (UNICEF) i Pure Earth, str. 22–23, str. 29.
  12. Ofiary wypadków śmiertelnych rocznie na 100 000 pojazdów na podstawie raportu Afrykańskiego Biura Światowej Organizacji Zdrowia.
  13. Ile lat średnio służy samochód na podstawie badań z European Transport Research Review 13/2021.
  14. Straty finansowe Afryki w wyniku zatrucia ołowiem wśród dzieci na podstawie raportu Światowej Organizacji Zdrowia (WHO), str. 3.

pl   |   en
Menu
Home
Brief
Wspomóż