Przyszłość kolei – jak zmienić nasz sposób podróżowania?

Transkrypcja wygenerowana automatycznie przez sztuczną inteligencję 

Jakub Górnicki [00:00:00] Hej,.

Anna Górnicka [00:00:00] Cześć!

Jakub Górnicki [00:00:01] Z tej strony.

Anna Górnicka [00:00:01] Ania Górnickia.

Jakub Górnicki [00:00:02] I Kuba Górnicki. A to jest Outriders Podcast

Anna Górnicka [00:00:05] Tworzymy unikalne reportaże audio o problemach i wyzwaniach na całym świecie.

Jakub Górnicki [00:00:10] Ale nie chcemy kończyć historii na tym, że jest tylko źle.

Anna Górnicka [00:00:13] Rozmawiamy z ludźmi, którzy szukają rozwiązań i patrzymy na to, co działa, co może działać i czego należy spróbować.

Jakub Górnicki [00:00:22] Tę audycję tworzymy dzięki wsparciu Patronek i Patronów i bardzo gorąco, po pierwsze dziękujemy tym, którzy już są z nami i po drugie zachęcamy do dołączenia do tego jak szlachetnego grona na stronie patronite.pl/outriders. Możesz nas wesprzeć dobrowolną opłatą wedle Twojego uznania. Już z góry za to dziękujemy.

Jakub Górnicki [00:00:47] Pewnie wiele i wielu z Was planując swoje różne wyjazdy wakacyjne myślało o tym, żeby w docelowe miejsce wybrać się koleją, pociągiem. No i wiadomo jak to bywa, po Polsce też bywa różnie. A z drugiej strony, jeśli śledzi się wszystkie publikacje związane z kryzysem klimatycznym, to kolej i transport tym środkiem lokomocji bardzo często pojawia się tam jako rozwiązanie. I dzisiaj właśnie o tym chcieliśmy porozmawiać. Co blokuje rozwój kolei? Czy są jakieś szanse na to, żeby to przyspieszyć? Jakie są tutaj rokowania? I w tym celu zaprosiliśmy dwójkę gości.

Anna Górnicka [00:01:23] Dzisiaj naszymi gośćmi są Jakub Madrjas, dziennikarz zajmujący się koleją i infrastrukturą. Członek Zespołu Doradców Gospodarczych TOR oraz zastępca redaktora naczelnego wydawnictwa Rynek Kolejowy. Cześć Kuba!

Jakub Madrjas [00:01:36] Dzień dobry, Witam wszystkich.

Anna Górnicka [00:01:38] Drugim gościem będzie Mateusz Kokoszkiewicz dziennikarz Gazety Wyborczej we Wrocławiu, gdzie zajmuje się m.in. transportem, urbanistyka i ekologia.

Mateusz Kokoszkiewicz [00:01:47] Cześć, witam i pozdrawiam.

Jakub Górnicki [00:01:49] Dobrze, to zacznijmy od tego, co w ostatnich latach też w Polsce powstało sporo chociażby książkowych reportaży poświęconych różnego rodzaju zapaści odnośnie tego, jak mniejsze miasta są odłączone powiedzmy od takiego normalnego obiegu komunikacyjnego. Powstało też publikacji odnośnie tego, jak kolej w Polsce się rozwijała. Czy moglibyśmy na to sobie spojrzeć, jak to wygląda w Polsce teraz, jak i w szczególności jak to wygląda na tle innych krajów europejskich. Czy ktoś, kto chce pierwszy podnieść? Mateusz?

Mateusz Kokoszkiewicz [00:02:21]  To w takim razie zacznę, trzeba przyznać, że wygląda to naprawdę niedobrze. To znaczy, że my się porównujemy raczej do takich krajów, które znamy z naszych podróży wakacyjnych. Albo podróże zawodowe, czyli do Niemiec, do Francji, do Włoch, do Wielkiej Brytanii, to zdecydowanie widzimy, że to u nas nie wygląda w tych krajach. Oczywiście są też kraje, gdzie wygląda to znacznie gorzej, są też kraje, które w ogóle kolei nie mają. No ale mam wrażenie, że jakoś jako Polacy mamy raczej wysokie aspiracje, jeśli się porównywać do tych krajów, gdzie to działa tak jak tak jak powinno i jeździmy do tych państw i często osoby, które nawet w Polsce jeżdżą samochodem, bo uważają, że to jest najwygodniejsze, najlepsze w tamtych krajach, nie wynajmują jednak samochodu lecąc samolotem, tylko korzystają na miejscu z transportu kolejowego, z transportu publicznego. Tam, w tych krajach zachodnich, zdecydowanie widzimy, że te udziały transportu publicznego, w tym w szczególności transportu kolejowego, który w każdym cywilizowanym kraju stanowi podstawę transportu publicznego, te wartości są znacznie wyższe, nawet często kilkukrotnie wyższe niż niż w Polsce. Tam znacznie częściej jeżdżą pociągiem ludzie zarówno w podróżach aglomeracyjnej, miejskich, z domu do pracy i z czego także korzystamy na wakacjach, jadąc do Paryża, Londynu, Rzymu. Nikt tam raczej samochodu nie wynajmuje, Wszyscy jeździmy transportem publicznym. Na jakich także podróżach daleko dystansowych. Jest tam też taki typ kolei, który w Polsce nadal nie zaistniał, mianowicie kolego że prędkości i to to znaczy, że te kraje trochę nam odjechały. U nas w Polsce przez ostatnie 30 lat te inwestycje w kolej były bardziej takie utrzymanie to też, no one też nie utrzymywały tego co co było wiele linii zlikwidowano, wiele linii pogorszyło swoje parametry. Więc my się trochę tak, tak jakby kręcimy w kółko i widzimy, że te kraje z bardziej rozwiniętą koleją, gdzie zielone stanowi priorytet inwestycyjny, co widzimy na naszych zagranicznych wyjazdach, one nam bardzo mocno odjechały i jest bardzo trudno tak to naprawić, bo ludzie trochę się w Polsce odzwyczaić od przejazdu, przejazdu koleją. Mam wrażenie, że sama kolej. Też się odzwyczaiłam od tego, że ludzie chcą jeździć dobrze teraz z uwagi m.in. na inflację, na wysokie ceny paliw. Ludzie wrócili do kolei i ona nie jest w stanie często tego obsłużyć. Widzimy, chcąc np. teraz zarezerwować miejsca w pociągu. Często tych miejsc nie ma, pojawia się nawet nie ma miejsc stojących w długiej trasie. Pojawia się najbardziej kuriozalna kategoria biletu, czyli miejsce stojące w pierwszej klasie, gdzie płacimy tylko za to, żeby sobie na korytarzu postać za cenę premium. Więc mam wrażenie, że wszyscy trochę o tych kolei zapomnieli, a teraz do tego do tego wracamy przez kryzys klimatyczny, przez kryzys energetyczny, przez kryzys inflacyjny i trochę jesteśmy do tego nieprzygotowani. Natomiast najważniejsze jest to, że moim zdaniem duża zmiana się zadziała w tym, że jeśli chodzi o kolej mówić jeszcze, jeszcze 15 lat temu, to politycy np. nie byli szczególnie chętnie, żeby po kolei rozmawiać. To było ukazywane pewnego rodzaju relikt za jakiś tam przeżytek PRL u. Teraz mam wrażenie, że i czy na szczeblu politycznym, czy na szczeblu dziennikarskim, czy na szczeblu ludzi o tych kolej mówimy, mówimy, mówimy też o ich problemach, jeśli jeśli widzimy problemy PKP Intercity na przykład albo z tymi biletami drugiej klasy czy pierwszej klasy. Znaczy się z tej kolei chcemy korzystać. Może nie możemy, może są jakieś problemy, ale jednak jest zauważane w narodzie taki pewien powrót do kolei. Na pewno jest.

Anna Górnicka [00:05:59] Jakość, jest. Z czego to wynika? Ten powrót i to myślenie o tym, żeby jednak wrócić do kolei.

Mateusz Kokoszkiewicz [00:06:04] Przez lata myślano, że ten samochód jest, rozwiąże wszystkie problemy, że jest fajne, że, że wszystko zrobimy samochodem, ale trochę już przestaliśmy myśleć w ten sposób zaczynamy myśleć bardziej racjonalnie. Ten samochód przestał być jakimś takim wyznacznikiem czegoś, co, co jest ideałem podróży to po pierwsze, po drugie, po drugie też zauważyliśmy zauważyliśmy minusy jazdy samochodem nie tylko w sensie w sensie ogólnym, społecznym, czyli klimatycznym czy przestrzennym, ale także także osobistym. Nie każdy chce np. prowadzić przez osiem godzin. Kolej pozwala nam też trochę się wyluzować, usiąść, poczytać gazetę. Dzieci też często lubią. Kolej jest jest dla wielu osób takim czymś, czymś przyjemnym, czymś się coś jednak dobrze kojarzę, więc tych powodów, tych powodów jest sporo, ale myślę, że głównym jest właśnie racjonalizacja naszego myślenia. Znaczy samochód przestał być takim jedynym rozwiązaniem i zaczęliśmy jeździć do innych krajów, zaczęliśmy widzieć, że to może działać, że możemy jeździć na wakacjach koleją, że biznesmeni w garniturach mogą iść koleją. To jest nie jest nic strasznego, dziwnego ani peerelowskiego.

Jakub Górnicki [00:07:10] Chciałem zapytać właśnie do tego, takiego trochę wylewania tych wszystkich rzeczy związanych z komuną, bo kolej akurat była dominującym środkiem transportu w czasach komuny. Oczywiście to też wiązało się z tym, że ten dostęp do samochodów, wiadomo jaki był majętność też społeczeństwa była znacząco niższa. No i potem przyszedł 89 i te wszystkie przekształcenia. Ale jeszcze chciałem się ciebie podpytać właśnie o to, na ile to było związane z tym zachłyśnięcie się zachodnia siecią samochodów, a na ile nie dopieszczenie w ogóle tego, tego spojrzenia, że może faktycznie to nie było takie złe, że ten transport lewo był tak dobrze rozwinięty.

Jakub Madrjas [00:07:45] Tak w czasach, w czasach PRL u kolej woziła nawet miliard pasażerów rocznie. Teraz, po wielkich inwestycjach przekroczyliśmy jedną trzecią tego, więc skala tej polskiej kolei w PRL była ogromna i pociągi mieścili. Wszyscy nie mieli samochodu. Te aspiracje Polaków były bardzo wysokie po zmianie systemu. No i politycy dostosowali się do tego sami, nie chcieli już jeździć pociągiem, politycy sami chcieli jeździć samochodami i chcieli przez bardzo wiele lat. Duże dążenie do tego, żeby zacząć budowę autostrad i te autostrady były najważniejszym tematem debaty publicznej. Można sobie spokojnie przypomnieć, że to było najważniejsze. Nie budujemy autostrad, czy uda się wybudować pierwsze autostrady na Euro 2012 itd. Itd. Natomiast spychanie ludzi do transportu indywidualnego ma duże wady. Przede wszystkim takie, że nie tyle, że nie każdy chce prowadzić samochód, co nie każdy może prowadzić samochód. Są osoby w wieku do osiemnastu lat, są osoby starsze, są osoby, które miały wypadek, mają złamaną nogę, pił alkohol. Są osoby, które nie stać na samochód albo nie stać ich na drugi samochód w rodzinie. Bo przecież jeśli najczęściej mężczyzna wyjedzie, weźmie samochód, pojedzie innym do pracy, no to jeśli kobieta pracuje w drugą stronę, to też też musi jakoś do tej pracy dojechać. Tak więc motoryzacja indywidualna nigdy i nigdzie nie jest rozwiązaniem dla wszystkich. Jest rozwiązaniem dla pewnej dużej, ale uprzywilejowanej grupy. Jeszcze większy regres niż kolej spotkały połączenia autobusowe w Polsce i to się nie zatrzymało w ostatnich latach, bo jedna ważna data, dla której w ogóle zaczęła się dyskusja i powrót do kolei w Polsce, to było wejście do Unii Europejskiej, ogromne środki unijne, Polska była największym beneficjentem i Unia Europejska zmusza nas do zainwestowania w kolej. Były, ja pamiętam już z mojej pracy, był za minister Bieńkowski czy ministra Nowaka, były przecież bardzo często podejmowane próby przeniesienia środków z kolei na drogi, że chcemy więcej zbudować szybciej, szybciej drogi, nie chcemy wydawać na kolej. Takie były jeszcze dziesięć lat temu dążenia. Tak, tak więc to był jawny opór Komisji Europejskiej, nakaz inwestowania pieniędzy w kolej i teraz zbieramy tego efekty, bo pasażerów jest na kolei coraz więcej, właśnie dlatego, że te środki unijne zostały przekierowane na kolejne. Jak już musieliśmy wydać te pieniądze unijne na kolej, no to zrobiliśmy to i teraz mamy dużą część nowego taboru, kilka tras zmodernizowanych i koleją jeździ się coraz lepiej.

Jakub Górnicki [00:10:49] OK, czy jesteśmy w takim punkcie, czy faktycznie te pierwsze 20 lat po upadku PRL u, najpierw była moda na te samochody, potem też trzeba jeszcze dorzucił na taką dekadę zachłyśnięcie się tanimi lotami i też jednak budowa lotnisk, które jednak buduje się szybciej niż w sensie, bo łatwiej łączy się Warszawę z Lizbony, jednak za pomocą dwóch lotnisk, aniżeli za pomocą trasy kolejowej. Teraz już z całą siłą to wraca. Czy jakby się na to zapatrujecie? W sensie gdzie są teraz takie największe bolączki polskiej kolei? Gdzie, którym należałoby rozwiązać w pierwszej kolejności?

Mateusz Kokoszkiewicz [00:11:25] Największą bolączką od zawsze jest brak pieniędzy. Bo te potrzeby inwestycyjne, one są znacznie większe niż to, co one nam daje tzn. Unia, tak jak Kuba słusznie powiedział, bardzo mocno stawia na kolej. Natomiast jeśli my sami za ten fundusz także nie będziemy wydawać, to nigdy nie modernizujemy całej sieci, nie będą powstawać nowe odcinki kolei, bo to jest też priorytet, problem kolejowy głównie do tej pory modernizujemy to, co już istnieje, co niestety odczuwamy jako pasażerowie źle, bo w trakcie modernizacji te pociągi jeżdżą wolniej, jeżdżą wyjazdami. To także bardzo utrudnia tworzenie rozkładów cyklicznych rozkładów takich samych w różnych latach, bo na Zachodzie często rozkłady są przez wiele lat nie zmieniane, ewentualnie jakieś pociągi dodawane, natomiast ludzie trudno znaleźć kolej czują. U nas te rozkłady są ciągle ciągle inne, dlatego potrzebują tak jak nam, tak jak poddaliśmy nowe autostrady, tak jak budowaliśmy nowe drogi ekspresowe, to potrzebujemy budowy zupełnie nowych linii kolejowych. Nasza sieć kolejowa powstawała w dziewiętnastym wieku, kiedy Polski nie było, kiedy były trzy różne państwa zaborcze. Najlepszym przykładem jest to, że brakuje prostej linii Wrocław Łódź Warszawa. To jest pierwsze, trzecie i czwarte największe miasto w Polsce. A linie kolejowe to są zmodernizowane linie powiatowe, takie trochę krążące, bo w dziewiętnastym wieku to były tak naprawdę peryferia Niemiec i Rosji, a i przez te, i przez sto lat te linie zbudowano. Obecnie jest taki projekt, on został z jakichś powodów połączony z projektem Centralnego Portu Komunikacyjnego. To jest oczywiście temat na osobną rozmowę, natomiast bez bez mocnego zainwestowania w zainwestowana w nowe linie, będziemy to kręcić w kółko, być musi i ciągle remontować te stare linie. To wyobraźmy sobie, że na przykład cały czas zamiast budować nowe autostrady, cały czas remontujemy te same drogi krajowe. Jakby kierowcy przeoczyli, że ciągle muszą stać w korkach. Dokładnie, dokładnie ten sam problem mamy na kolei. Przez lata te inwestycje były tworzone pod mniejszy ruch kolejowy. Teraz, jeśli ludzie chcą jeździć, są poważne pociągi, są województwa, które które z kolei inwestują, to też. Jest tutaj też drugi problem mamy. Mamy do czynienia z dosyć dużym nierównością regionalną. Znaczy tutaj samorząd, samorząd zadziałał. Województwa zaczęły odpowiadać w dużej mierze za kolej regionalną, no i niektóre województwa sobie z tym radzą. Bardzo dobrze rozwijają te koleje, np. województwo łódzkie, dolnośląskie czy mazowieckie. Województwo pomorskie za bardzo nie ma wyboru, mają tylko kolej miejską. Tam tam ludzie już korzystają, to chcąc nie chcąc musi muszą to robić. A są takie województwa. Dam przykład z lubuskiego, opolskiego czy podkarpackiego, gdzie na przykład na jakiejś linii kolejowej mamy cztery połączenia dziennie. Województwo lubuskie płaci duże pieniądze za lotnisko, a nie chce dodawać pieniędzy na kolejny. Doszło też do bardzo dużego regionalnego regionalnego podziału. Obywatele z tych województw często zresztą mogą się powoływać np. w województwie lubuskim czy opolskim. Patrzą Dolny Śląsk i też trochę na szczęście zaczęli pytać się swoich własnych włodarzy, dlaczego u nas tak też nie może być. Więc więc, ale mimo wszystko problemem zawsze są pieniądze. Pieniądze u nas idą, szły i nadal będą iść na drogi. Ostatnio premier zapowiedział kolejne wielomiliardowe program dróg lokalnych. Na kolej też jakiś idący idą. Jest np. program Kolej Plus, ale widać, że to to nie ma zupełnie cały czas tej skali, to jest to jest bardziej, bardziej tak, że coś dajemy na kolej, a drogi cały czas są tym głównym priorytetem nasycenia.

Jakub Madrjas [00:14:55] Tak, to jest zdecydowanie rację i widać to w sposobie finansowania inwestycji. Inwestycje drogowe finansujemy z budżetu państwa co roku w coraz większej wartości i jeśli pojawią się dodatkowe środki z Unii Europejskiej, to finansujemy, czyli odbieramy z powrotem te pieniądze. Drogowcy nie muszą się o to martwić, po prostu rozpisują kolejne przetargi. Natomiast inwestycje kolejowe realizujemy wtedy, jak są pieniądze unijne. Od dwóch lat wiadomo, co to jest zablokowane, W związku z tym nie ma nowych przetargów na linie kolejowe. Wykonawcy infrastruktury kolejowej muszą zwalniać pracowników. Firmy produkujące rozjazdy czy tory zmniejszają swoją skalę działalności, ludzie są zwalniani, to trzeba będzie potem odbudowywać. Na drogach taka sytuacja jest nie do pomyślenia, bo każdy kolejny rząd. Nie chodzi o to, czy to PiS, czy PO, czy lewica. Każdy kolejny rząd stawiał przede wszystkim na budowę dróg, bo to było najważniejsze dla polityków. Politycy uważali, że to jest najważniejsze dla państwa. A kolej, tak jak mówiłem, jak nas zmusi. Teraz nie mamy pieniędzy z Unii, nie ma kto nie ma Sukiennice, no to wstrzymujemy się z inwestycjami kolejowymi i to już powoli widać, bo wstrzymane zostały też zakupy taboru. W związku z tym pociągi są coraz bardziej przepełnione, nie są uruchamiane nowe składy. No i duży problem, o którym tutaj też Mateusz wspomniał sposób prowadzenia inwestycji kolejowych za te pieniądze, które jeszcze zostały. One są prowadzone w taki sposób, żeby jak najwygodniej było budować. Natomiast ruch kolejowy. Ruch pasażerski jest tutaj mniejszym priorytetem, przez co mniej pociągów może zmieścić się na torach. Są opóźnienia w inwestycjach, które jeszcze wydłużają problemy na budowę nowych linii kolejowych czy nowych odcinków. Tak jak na drogach byłaby dużo, dużo łatwiejsza czy być może trudniejsza, jeśli chodzi o proces inwestycyjny, ale łatwiejsza z punktu widzenia pasażera czy przewoźnika towarowego.

Anna Górnicka [00:17:03] Czy poza pieniędzmi, co jest oczywistym problemem i w wielu kwestiach występuje, widzicie jeszcze jakieś inne przeszkody? Czy jeśli pieniądze pozwoliłyby na realizację, to czy jest taka mentalność właśnie, Czy jest taka wola rządzących? Czy jest takie prawo, które pozwalałby na to, żeby rzeczywiście te kolejki zmieniać, rozwijać, zrewolucjonizować?

Jakub Madrjas [00:17:21] Moim zdaniem największa słabość polskiej kolei to nie są ceny biletów i opóźnienia, które o których najczęściej mówią politycy, tylko słaba oferta i informacja dla pasażera słaba oferta, to znaczy te pociągi kilka razy dziennie w niektórych miejscach nawet raz dziennie, bo teraz PKP Intercity chwali się tym, że na zlecenie Ministerstwa Infrastruktury uruchamia pociągi do coraz większej liczby stacji. Ale to są pociągi, które które tam się pojawiają raz dziennie, to nie jest oferta, która zmieni czyjeś życie i pozwoli mu zrezygnować z samochodu, czy pozwoli mu nie kupować samochodu w jakimś mieście powiatowym. Tak więc są takie miasta, które mimo dostępu do kolei tak naprawdę są wykluczone komunikacyjnie, bo nie jeżdżą tam pociągi w soboty i niedziele, bo marszałek nie zapłacił za pociągi w soboty i niedziele, bo wolimy takie coś innego pieniądze np. na lotnisko, więc ta oferta jest słaba pod tym względem. Pod względem stałości jest słaba, bo w kolejach europejskich i światowych rozkład zmienia się raz do roku, zmienia się sześć razy do roku, a oprócz tego są jeszcze drobne zmiany, przez co dochodzimy do tego, że rozkład jazdy na stacji Warszawa Śródmieście ma 1427 odnośników do rozkładu, które pasażer sobie może przeczytać na dole i to zajmuje siedem tablic. Tam można przejść i zobaczyć. Teraz nie, bo teraz pociągi nie jeżdżą przez Śródmieście, ale po wakacjach znowu wrócą. No i trzecim elementem słabej oferty jest brak dobrych godzin taktu, tego, że pociąg odjeżdża równo co godzinę, a nie 15 minut raz co dwie godziny. Natomiast jeśli chodzi o informację pasażerską, no to tutaj mamy często bardzo złe wskazania. Informacja pasażerska nas informuje, że pociąg będzie opóźniony, okazuje się nie opóźniony i nam odjeżdża. Pokazuje nam pociąg, że pojedzie w jedną stronę, ale tak naprawdę jedzie w drugą stronę. I to jest rzecz, która jest w zupełnym chaosie w Polsce i bardzo zniechęca pasażerów. Brakuje takiego jednego wspólnego zbioru rozkładu jazdy otwartego. To, co robią miasta miasta takie jak Warszawa, Poznań, Wrocław już od wielu lat udostępniają informacje o swoim rozkładzie jazdy na bieżąco wszystkim zewnętrznym firmom, które chcą z tego skorzystać. Mamy jak dojadę, mamy googla, mamy inne aplikacje, które wcale nie wymusiły tego na miastach. Miasta same oddały dostęp do rozkładu jazdy jako coś, co jest dla pasażerów, dla mieszkańców kolei, czego nie chce robić kolej. Jak najbardziej ukrywa rozkład jazdy, żeby był dostępny tylko w aplikacjach dedykowanych przez kolej. Ostatnio rzeczywiście zaczęto współpracować z takimi zagranicznymi firmami jak koleją. Czy ciągle brakuje takiego otwartego API otwartego dostępu po to, żeby każdy mógł sobie ten rozkład jazdy pobrać, zrobić aplikację, która pokaże te rozkłady jazdy kolejowe, autobusowe, PKS, to wszystko może być w jednym miejscu. To wszystko w wielu krajach jest w jednym miejscu, ale do tego musi zmusić kolej. Marszałków czy przewoźników autobusowych. Prawo? Bo tak. Bo taka jest kolej rzeczy.

Jakub Górnicki [00:20:49] Wyjdźmy z Polski na trochę. Chciałem zapytać Was właśnie o takie, jak sobie śledzicie wydarzenia w innych krajach. Czy są jakieś takie rozwiązania, które sprawiają, że chcielibyście, żeby one zostały wdrożone u nas? Jeżeli jest sporo takiego medialnego zamieszania związanego, takiego pozytywnego, oczywiście związanego z tym tanim biletem w Niemczech, który ma zachęcać ludzi do przesiedlenia się na to. Ja jeszcze pamiętam z czasów pandemii, że np. w zamian za pomoc rządową w tamtym okresie musiało się zobowiązać do tego, że zlikwiduje część połączeń lotniczych na trasach, do których używa się koleją dojechać szybciej niż w ciągu trzech godzin czy trzech i pół godziny już na korzyść, już na korzyść samej kolei. W Niemczech też, chociaż w Niemczech, w różnych krajach. Czy to wiesz, że z tą punktualnością jest raczej źle niż dobrze? W ostatnich tygodniach trwa też dużo taka debata w ogóle w niemieckich mediach, która ma wymusić jednak na to, żeby ten Deutsche Bahn się trochę zaczął ogarniać. Ale jest jedna rzecz taka, że Lufthansa i Deutsche Lufthansa sprzedaje też bilety Deutsche Bahn. Jak ktoś wejdzie na stronę lub Transita, będzie próbował zamawiać sobie połączenie typu nie wiem, Hanower, Monachium, to może się zdarzyć, że od razu zostanie bilet, że część jest koleją, część jest samolotem, co też sprawia, że pasażerowie lotniczy przesiadają się bardziej już na ten ruch kolejowy. To są takie rzeczy, które ja kojarzę. A co jeszcze Wy możecie dorzucić? Jak widzicie możliwość z tego przerzucenia do Polski?

Mateusz Kokoszkiewicz [00:22:17] Ja wrócę do tego, o czym już mówiłam. To jest jedna rzecz, na którą stawiają chyba wszystkie teraz państwa, mianowicie kolej dużych prędkości. Znaczy jeśli mamy konkurować i z samochodem, i z samolotem, to to musimy. Te pociągi po prostu muszą być szybsze. I na Zachodzie widzimy, że to działa, to znaczy znaczna większość ruchu, na przykład na trasie Paryż Londyn doszło tam do 70 80, jest wcale nie samolotem, tylko pociągiem przez tunel na kanale masz. Tak samo to wygląda na trasie z Brukseli do Paryża, do Brukseli i z Kolonii do Brukseli, bo tamte odległości nie są jakieś bardzo duże. A więc tą tą szybką koleją, która jedzie od 250 do 350 na godzinę, można takie odległości pokonywać ze trzy godziny czy cztery. To jest szybciej niż samolotem, licząc centrum centrum. Bo kolej. Kolej ma tę przewagę nad tym, że dojeżdża do samego centrum i to tak naprawdę to jest to jest to jest, to jest to, na co stawiają państwa Niemcy, także także Włosi, Hiszpanie, oczywiście także koleje wysokich prędkości. I co ciekawe, to także jest jedyny przykład w Stanach Zjednoczonych, gdzie to działa? Czy Stany Zjednoczone generalnie swoją kolej pasażerską, których znam jako kraj samochodowy, kraj, kraj lotniczy, ale jest jedna trasa, na której na które kolej bardzo dobrze sobie radzi. To jest trasa Waszyngton Nowy Jork, gdzie właśnie jest jedna, jedna szybka trasa w Stanach Zjednoczonych. Ona i tam odpowiada za więcej ruchu niż niż lotnictwo. No bo wy dobrze wiem, jak się z trudem dojechać w Stanach Zjednoczonych na pociąg nacina na samolot, tam są olbrzymie korki, a pociąg jedzie centrum centrum. Jest nawet taki najbardziej samochodowe kraj na świecie, jak najbardziej lotniczy na świecie. Jak jest zaznaczone, udowadniają, że właśnie to to jest to, czym jesteśmy w stanie zachęcić do prędkości. U nas ten projekt już od wielu lat był, był za czasów Platformy Obywatelskiej projekt tzw. Y, a znaczy linie kolejowe, które łączyłby Wrocław, Warszawa, Łódź i Poznań. Literę, literę i łącząc się, to ten środek byłby w okolicach Kalisza Wielkopolskiego. Niestety z tego projektu zrezygnowano. Teraz on wrócił trochę w innej postaci przy okazji Centralnego Portu Komunikacyjnego. Tam tych linii kolejowych wykreślono dużo, a niektórzy uważają, że za dużo. Natomiast tu nie ma wątpliwości, że ta linia Wrocław, Łódź, Warszawa jest tutaj priorytetem, bo ta linia dzisiaj nie istnieje. Nie ma jej sensu budować jako zwykłe minie, bo dzisiaj stawiamy raczej na liniach dużych prędkości. Obecnie jest pomysł, żeby ona była projektowana 200 kilometrów na godzinę, ale z możliwością także w przyszłości zwiększenia tej prędkości na 300 kilometrów na godzinę. I drugim pomysłem, który także jest, jest obecnie. To jest przedłużenie tej kolei do Pragi. I tym sposobem, bo wcześniej także planują swoje kraje prędkości, moglibyśmy włączyć się w ten system kolejowy od prędkości zachodnioeuropejskiej. Oczywiście one nim raczej do Lizbony nie będziemy jechać. Natomiast natomiast już do Pragi, do Wiednia, do Berlina, do Monachium, to są jak najbardziej realne, realne, realne rzeczy, żeby nimi jeździć. Oczywiście ta kolej nie służyłaby głównie międzynarodowym ruchowi, bo nie zawsze mniejsze, ale jest, ale głównie Ruchowi narodowemu i to powinien być nasz cel, żeby w naszym przypadku. I nie z lotnictwa, tylko z samochodów. Ludzi, ludzi zachęcić. A gdybyśmy zgodnie z tym jak jest np. celem tutaj przyjazd, czy jest półtorej godziny do Warszawy, to taki czas. Nawet niezależnie od cen biletów byłby dla wielu osób naprawdę zachęcające.

Jakub Madrjas [00:26:01] Jeśli chodzi o mnie, to co najbardziej bym zmienił w polskiej kolei w ogóle w transporcie publicznym, to przesiadki Polacy, system przesiadkowy, w którym mamy w węźle centralnym czy na linii obwodowej możliwość przesiadki na inne połączenie jest dużo efektywniejsze. W ten sposób można zapewnić częstsze kursy i więcej destynacji, co widać i na lotniskach. Tak i Polacy korzystali z przesiadek. Piosenka Zmieniliśmy. Czy byłeś kiedyś na dworcu w Kutnie? Każdy kojarzył tym skrót nie dlatego, że w Kutnie czy w Koluszkach przesiadam się z pociągu Warszawa Poznań do pociągu z Łodzi do Gdańska. Tak i w ten sposób można było zjeść całą Polskę, przesiadając się w odpowiednich miejscach. Rozdrobnienie przewozów kolejowych i kolejowo autobusowych, zmiany, zła informacja pasażerska obsługa pasażerska spowodowała, że Polacy znienawidzili przesiadki. Polacy chcą mieć bezpośrednie połączenia, chcą pojechać pociągiem ze swojego miasta do miasta konkretnego boją się przesiadać. Tak samo jest w miastach, w miastach też. Apele do radnych o linie autobusowe są zawsze stąd do miejsca, gdzie ja chcę dojechać, że ja chcę dojechać bez przesiadek, bo ja nie wiem ile będę czekał, bo jest niewygodnie, bo ja muszę przejść na drugą stronę skrzyżowania 200 metrów, jeszcze 200 metrów do przystanku, bo infrastruktura przystankowe w Polsce jest bardzo zła właśnie pod kątem przesiadek. I to nie dotyczy tylko starych dworców, gdzie od ponad 20 lat nie możemy doczekać się połączenia pierwszej linii metra z linią kolejową z Warszawy między Warszawą, Śródmieścia a Metrem Centrum. Mimo że zdążyliśmy w tym czasie drugą linię metra w Warszawie zbudować i już kończymy, a ciągle tego połączenia nie ma. A to jest właśnie chodzi o przesiadkę, o wygodę, o stratę czasu pasażera, który musi wyjść na górę, przejść na dół, stracić codziennie bez sensu dodatkowe 5 minut, a jak pojedzie samochodem, to tych 5 minut nie straci. To samo dotyczy nowego dworca w Łodzi Łódź Fabryczna. Na przystanek tramwajowy nie przyjedzie 800 metrów czy kilometr, ale jest to zupełnie, zupełnie absurdalne. Przesiadka i powstają ciągle nowe centrum przesiadkowe w Poznaniu. Teraz będzie czy zostało nawet otwarte centrum przesiadkowe na granicy Poznania, 800 metrów od pętli tramwajowej, bo akurat tak wypadło marszałkowi czy władzom miasta, że tam będzie wygodnie zbudować przy stacji kolejowej, ale tramwaj odjeżdża 800 metrów dalej, więc właściwie nie wiem, czy trzeba będzie podjechać jeszcze jeden przystanek autobusem do tego tramwaju, czy po prostu wziąć hulajnogę i przejechać te 800 metrów ciągle. I też nawet planowane kolejne inwestycje nie biorą pod uwagę tego, że pasażer mógł jak najwygodniej przesiąść się z jednego pociągu na drugi i z jednego z pociągu na tramwaj, z tramwaju na autobus. To są jednostkowe przypadki. A właśnie w Niemczech, w Czechach, Szwajcarii, gdzie ten transport jest najlepiej zorganizowany, to zwraca uwagę to, że wysiadamy z pociągu i nie musimy w ogóle schodzić do żadnego tunelu, bo przy tym samym peronie stoi autobus dosłownie 15 metrów od naszych drzwi, który za dwie minuty odjeżdża i nas zabierze do naszej miejscowości. W moim powiatowym mieście nawet nie pamiętam nazwy, ale co jest? Po prostu olśnienie, bo nigdzie w Polsce nie mamy takiego rozwiązania, ale jest to na porządku dziennym i ono powoduje, że ten system jest tańszy, bardziej efektywny. Ten autobus za tą samą cenę bazowy może uruchomić 6 8 autobusów zamiast jednego pociągu. To jest dużo tańsze. Tak więc efektywność tego systemu musi wzrosnąć, ale ona wzrośnie tylko jeśli będziemy dbać o pasażera. Jeśli ten pasażer wysiądzie i zobaczy, że ten autobus jego odjechał, na który miał się przesiąść, to więcej z tego nie skorzysta.

Anna Górnicka [00:29:57] Problemem jest też to, że z jednej strony rewolucją pozytywną wydawało się to, że pociągi mogą być ze sobą skomunikowane w sensie, że masz tutaj się przesiadać i rzeczywiście masz ten drugi pociąg, który jest skomunikowany z twoim, ale A właśnie kwestia zmiany tego peronu i dotarcia i nie spóźnienie się na ten pociąg jest dużym wyzwaniem. I drugą sprawą jest to, że twój pociąg bardzo często już na starcie ma bardzo duże opóźnienie, więc de facto tutaj wynika kolejny problem. Ja chciałam Was podpytać o to. Dużą też zmorą, jeśli nie największą jest to, że te pociągi są permanentnie opóźnione, że nasza PKP działa w taki sposób, że na wstępie pociąg podstawiony może mieć już 70, 100 albo nawet więcej minut opóźnienia. Wiecie z czego to wynika? My zawsze korzystamy. Mamy tę sytuację.

Jakub Górnicki [00:30:41] A ja chciałem jeszcze rozszerzyć. Niby też chciałem o to zapytać czy wy byście stawiali bardziej na szybkość czy na przewidywalność? Bo ja np. mam takie. Patrzymy na Zachód, ale moje doświadczenia np. z kolejami ukraińskimi to nie są szybkie koleje, ale są relatywnie punktualne.

Anna Górnicka [00:30:58] Punktualne nawet w czasie wojny.

Jakub Górnicki [00:31:00] Ta przewidywalność w sensie jest tak, jak jest to jest, może kupię, zarobię teraz myśląc o sobie, ale ta przewidywalność połączenia, że ok, niech to jedzie dwie godziny dłużej, ale przynajmniej planując rzeczy później, masz tę świadomość, że to się odbędzie. Takie czasem mam wrażenie, że lepiej byłoby, żeby to było przewidywalne, a potem szybsze.

Anna Górnicka [00:31:19] No tak, bo jak zdążyć na spotkanie, jak na wstępie masz dwie godziny opóźnienia, Już wiesz, że Twoje spotkanie się odbędzie bez Ciebie.

Jakub Madrjas [00:31:26] Ja się zgadzam. Pasażerowie w ankietach też to wskazują, tak że to jest, że to jest dla nich najważniejsze, żeby połączenie było przewidywalne. Opóźnienia są duże w Polsce, czyli może być w Niemczech też z tym problem.

Jakub Górnicki [00:31:40] Większy niż w Polsce, w ogóle statystycznie patrząc tak nie jest.

Jakub Madrjas [00:31:44] To się waha, waha, w latach też czasami polska kolej jest bardziej mniej nie punktualne, czasami niemiecka kolej jest mniej, mniej punktualna, Natomiast to nie jest to, nie jest przepaść, to nie jest przepaść między jednym a drugim systemem. Natomiast w Niemczech jest dużo więcej połączeń, oni dużo bardziej efektywnie wykorzystują infrastrukturę, połączenia są częstsze, więc nawet jeśli ten pociąg w Niemczech nasz się spóźni i przesiadka nam odjedzie, najczęściej następny mamy za pół godziny, a u nas to już mogą być trzy, sześć godzin. To jest zasadnicza różnica. \.

Mateusz Kokoszkiewicz [00:32:25] Natomiast nie ma sporu między szybkością a przewidywalnością, bo tak naprawdę kluczowy jest stan infrastruktury, to znaczy infrastruktura nasza jest jest często przestarzała, mamy za mało torów, te tory mają zbyt mało prędkości w stosunku do tego, co mogłoby być. Więc tak naprawdę remedium jest dokładnie jedno i to samo, to znaczy zwiększenie przepustowości, budowa nowych linii, a nie tylko zamykanie starych w celu modernizacji. Zwiększanie liczby torów, zwłaszcza w odcinkach bardzo zatłoczonych, takich jak Warszawa, Poznań, Kraków czy aglomeracja górnośląska, bo to są często wąskie, wąskie gardła, gdzie pociągi, które którymi pasażer chcą jeździć. Ich jest coraz więcej. One się spotykają w jednych, w jednych miejscach, gdzie, gdzie. Ta infrastruktura często przez przez lata nie była modernizowana albo nawet była częściowo ograniczona. Więc tutaj, tutaj, tutaj nie ma sporo. Tak naprawdę ważniejsze są infrastrukturalne one pasażera. Oczywiście mogą mnie interesować, że tu jest rozjazd taki, że tu jest posterunek, odgałęzienie takie, że to potrzebujemy takiej inwestycji, natomiast one i ich ich suma będzie się składać tak naprawdę na te. Na te opóźnienia, ale z drugiej strony także na także na szybkość.

Jakub Madrjas [00:33:38] Ja chciałbym dodać jeszcze, że to nie do końca jest kwestia pieniędzy. To jest trochę tak, że jak zaczęliśmy dostawać duże pieniądze unijne na wydawanie na kolej, wówczas od wielu lat już polska kolej nie była właściwie utrzymywana i sprytny plan był taki, ponieważ trzeba było najpierw naprawić to, co się zepsuło, jest takie, że zastąpimy to utrzymanie linii kolejowych inwestycjami. To nazwano modernizację, modernizacja, modernizacje to jest zastąpienie utrzymania inwestycji kolejowych pogłębionym utrzymaniem, Czyli wydajemy środki unijne tak naprawdę nie na coś nowego, na nową linię kolejową, tak jak wydajemy na nowe drogi, tylko na zmodernizowanej, istniejącej linii kolejowej, czyli nadrobienie tego braku utrzymania, który był przez ostatnie lata, Ale niestety, o ile wówczas te kilkanaście lat temu miało to sens, bo to teraz ma sens coraz mniejszy, bo to są w dużej mierze zmodernizowane linie kolejowe, skoro one są już odnowione, bo to oznacza modernizacja, to czemu je modernizujemy od nowa? Zabrakło trochę tego myślenia o bieżącym utrzymaniu. Myślimy, że te pieniądze poczekamy, nie będziemy naprawiać tej linii z roku na rok, tylko poczekamy na kolejne pieniądze unijne ją odnowi. Modernizujemy ponownie. Tak więc no brakuje takiego poszanowania, poszanowania tej infrastruktury, która jest dbania o nią codziennie, co tydzień, co miesiąc po to, żeby ona może nie wiozła nas 200 kilometrów na godzinę, ale 120 kilometrów na godzinę, co jest bardzo dobrym standardem w liniach regionalnych. Pracowała bez problemu przez 10 lat.

Anna Górnicka [00:35:24] Jeszcze chciałam chciałam Was zapytać o jedną rzecz, bo jednak to dane pokazują, że mamy największą liczbę samochodów na 1000 mieszkańców w Unii Europejskiej. Czyli kochamy te samochody i rzeczywiście mamy ich dużo. Czy wobec tego nie potrzebna jest jeszcze jakaś i jeśli tak, jakaś zmiana jest potrzebna mentalna w naszym społeczeństwie, żeby ludzie zaczęli myśleć o tej kolei. Kto obecnie jeździ koleją, a kto dalej potrzebuje tych samochodów i właśnie odkopuje się tworząc kolejne i kupując kolejne samochody.

Jakub Madrjas [00:35:51] Według mnie zmiana mentalna potrzebna jest u polityków, bo zobaczmy, że transport publiczny na wybory nagle da się zorganizować. To jest dzień wolny. Politycy zauważyli, że w dzień wolny, w wakacje, kiedy jeżdżą autobusy szkolne, ludzie w małych miastach i wsiach są odcięci od komunikacji, więc na wybory jest prikaz, tak brzydko powiem, żeby ten transport zorganizować. Ale dlaczego tylko na wybory? Dlaczego tylko w jeden konkretny dzień wyborczy? Na zakupy nie trzeba pojechać w sobotę, do kościoła, do znajomych nie trzeba, do parku nie trzeba pojechać w niedzielę czy w inne soboty, w które w weekendy, których nie wybieramy naszych polityków. Nie należy nam się szansa na wyjście do kina, na wyjście do teatru, na pójście na studia zaoczne. Tak więc tu musi nastąpić największa zmiana. Moim zdaniem po prostu w w klasie, w klasie politycznej, samorządowej i zarządczej, która dostrzeże to, że transport publiczny jest potrzebny nie dwa razy dziennie, żeby przywieźć dzieci do szkoły i odwieźć, tylko na co dzień dla każdego Polaka. Bo jeśli dobrze pamiętam z danych 14 16 milionów Polaków nie może prowadzić samochodu, więc jest w jakimś stopniu zależny od swojej rodziny czy znajomych. Czy i posiadanie samochodu niczego tu nie zmieni, jeśli nie mogę go prowadzić. I to też nie są rzeczy sprzeczne ze sobą.

Mateusz Kokoszkiewicz [00:37:21] To znaczy można posiadać samochód i jeździć koleją. Jestem z województwa dolnośląskiego, gdzie jeszcze 20 lat temu także kolej nie była uważana za coś, za coś, z czego ludzie chcą korzystać. Te liczby pasażerów ciągle spadały, a te kursy były coraz rzadsze. Natomiast województwo zdecydowało zainwestuje w kolej także korzystając z tych funduszy unijnych, nie chcąc ich tym drogi przeznaczać. Tylko właśnie na na kolej kupujemy pociągi i też wyremontowano tory, po której się jedzie już wygodniej. Ja pamiętam jako dziecko jeździłem, jeździłem koleją, to strasznie, strasznie stukało, myślę, pokładowe kojarzone, ale ludzie w ten sposób podróżować nie chcą. To była sobota, było dosyć wolne. I teraz się okazuje, że np. na trasie z Legnicy do Wrocławia, gdzie jest autostrada A4, jeszcze istniejące, jest też autostrada. W Polsce jeszcze zatrzymajcie przestępcę. Znają to jednak ludzie. Swoim własnym samochodem dojeżdżają do dworca w Legnicy, siadają na pociąg, jadą do Warszawy pociągiem. Bo jest po prostu jest prostu szybciej, Bo nie trzeba stać, nie trzeba stać w korku. Ale dlaczego to mogą zrobić? Bo ten pociąg na trasie Legnica powiecie właśnie co pół godziny. Jest jeden z niewielu przykładów w Polsce. Mamy takie przykłady także także w Warszawie, gdzie wszyscy mówią metrze warszawskim. Ale przecież w Warszawie mamy też działające SKM i Koleje Mazowiecki. To jest tysiące ludzi, chodzi o 10 tysięcy ludzi codziennie do Warszawy, do Warszawy dojeżdża, więc to to nie jest tak, że my mówimy, że musimy zmienić mentalność ludzi, bo ludzie jedynie dostają tu oferty, jak te pociągi są, są szybkie, nowe i oni umieją z nich korzystać, nie muszą czekać długo, długo na kolejne, czyli maksymalnie poczekają sobie te pół godziny jeszcze zaakceptowanym. Czasem do tego, żeby w przyszłości to było 15 20 minut, to już jest to. Po prostu będą chcieli korzystać. I my nie mamy innej mentalności niż np. Czesi, bo mówimy, że to jest relikt PRL u. Części też byli państwem komunistycznym, a mimo wszystko jest tam 9 razy więcej podróży, podróży pociągiem. Te pociągi są często brzydsze niż w Polsce i te dworce w ogóle są często też utrzymane znacznie gorzej niż w Polsce. Czasem montujemy za pieniądze też unijne, te dworce są często piękne. A czy Czesi mają takie zwykłe, zapyziałe dworzec jakiś taki mało motorniczych, czy przyjedzie też stary, tylko że ten Motoraczek  przyjedzie tam co godzinę, a nie co trzy cztery godziny, jak tak jak u nas. Więc to nie jest żadna mentalność, to jest po prostu kwestia, kwestia oferty i kwestia zauważenia potrzeb pasażera albo też potencjalnego potencjalnego pasażera. I to, to nie to. To nie są wcale tylko dzieci szkolne na tej trasie: Legnica - Wrocław, o której mówiłem, to są to są biznesmeni, to są lekarze, to są adwokaci po prostu zobacz, co niby da się w ten sposób jechać szybciej i też często wygodniej, bo nie tracą czasu, często widzę, że ludzie w tym pociągu czytają różne rzeczy. Maja laptopy też też traktują ten czas jako czas, czas pracy, czego nie mogliby zrobić oczywiście w samochodzie, zwłaszcza na zakorkowanej autostradzie A4.

Jakub Górnicki [00:40:05] Podsumowując czy Wy jesteście raczej tak patrzycie pozytywnie? Myślicie, że ta zmiana się zadzieje w najbliższych latach? Bo mamy teraz np. serię wyborów przed nami, to gdzieś na kolei przytakują. Póki co przynajmniej jeszcze się nie wybija w postulatach politycznych. Więc chciałem zapytać czy czy wspomniałem tutaj przez przez Was zmiana mentalności politycznej zaczyna być wyczuwalna, czy czy jeszcze nie?

Mateusz Kokoszkiewicz [00:40:29] Ja uważam, że to zaczyna być odczuwalna nawet partia obecnie rządząca, no może nie jestem wielkim fanem, ale zacząłem tworzyć na przykład program Kolej Plus. Ostatnio też np. Szymon Hołownia powiedział o czymś na kształt Biletu za pięć euro. Partia Razem też jeździ z konferencjami. Posłanka Paulina Matysiak  z konferencjami dotyczącymi kolei. Także widzimy tu pokazałam trzy różne zupełnie partie, które tą tematyką się zajmują i myślę, że każda partia, prawie każda partia coś o kolei będzie chciała mówić, to o wyborach. I ta zmiana jest zauważalna. Na pewno zobaczymy na poziomie samorządów w moim województwie dolnośląskim, czyli polityk samorządowy nie jest w stanie o kolei nie mówić, nie myśleć i powiedzieć, że nas nie interesuje. Więc ta zmiana może być wolniej niż my z Jakubem byśmy chcieli. Oczywiście my się tym zajmujemy na co dzień i dla nas to jest trochę za mało, ale z perspektywy takiej ogólnej z ostatnich 10/15 lat to zdecydowanie ten priorytet polityczne o szczebel wyżej przeszedł. Nie jest miejsce na takie, jakie mają drogi. Na co jeszcze musimy popracować.

Jakub Madrjas [00:41:38] Tak, kiedy ja zaczynałem pracę w Rynku Kolejowym, to paradygmat był taki, że linii kolejowych wciąż likwidacji poprzednich lat jest za dużo, że Polska nie potrzebuje aż tylu linii kolejowych i trzeba, była zamówiona duża analiza PLK, które linie kolejowe można jeszcze zlikwidować. No, teraz już nikt o takim planie nie mówi, wręcz powstał plan odbudowy i przygotowywania nowych umów kolejowych. Tak więc ten paradygmat zmienia się z roku na rok i to pokazuje, że będzie coraz lepiej.

Jakub Górnicki [00:42:12] Super! Bardzo Wam dzisiaj dziękujemy za tę rozmowę.

Anna Górnicka [00:42:16] Jakie pozytywne zakończenie, będzie coraz lepiej. Uwielbiam.

Jakub Górnicki [00:42:20] Naszymi gośćmi byli Jakub Madrjas i Mateusz Kokoszkiewicz. Bardzo dziękuję.

Jakub Górnicki [00:42:24] Dziękuję.

Jakub Górnicki [00:42:25] A już na sam koniec bardzo chcielibyśmy wspólnie z Anią i całym naszym zespołem podziękować wszystkim, dzięki którym powstaje ta audycja, czyli oczywiście naszą Patronkom i Patronom. Bardzo Wam dziękujemy. Dziękujemy wszystkim obecnie naszym 346 patronkom i patronom.  Zachęcamy wszystkich do wspierania nas dobrowolnym wpłatami w serwisie Patronite. Tam sami zdecydujecie o kwocie wsparcia, a my polecamy się. Dziękujemy również za wszystkie oceny na Spotify, Apple czy gdziekolwiek nas słuchacie i do usłyszenia już za tydzień!