Po co budować megalotniska? Przypadek Turcji

Transkrypcja wygenerowana automatycznie przez sztuczną inteligencję

Jakub Górnicki [00:00:00] Hej!

Anna Górnicka [00:00:00] Cześć!

Jakub Górnicki [00:00:00] Z tej strony.

Anna Górnicka [00:00:01] Ania Górnicka.

Jakub Górnicki [00:00:02] I Kuba Górnicki. A to jest Outriders Podcast

Anna Górnicka [00:00:05] Tworzymy unikalne reportaże audio o problemach i wyzwaniach na całym świecie.

Jakub Górnicki [00:00:10] Ale nie chcemy kończyć historii na tym, że jest tylko źle.

Anna Górnicka [00:00:13] Rozmawiamy z ludźmi, którzy szukają rozwiązań i patrzymy na to, co działa, co może działać i czego należy spróbować.

Jakub Górnicki [00:00:22] Te audycje tworzymy dzięki wsparciu patrona, jak i patronów. I bardzo gorąco. Po pierwsze dziękujemy tym, którzy już są z nami i po drugie zachęcamy do dołączenia do tego jakże szlachetnego grona na stronie patronite.pl/outride.rs. Możesz nas wesprzeć dobrowolną opłatą wedle Twojego uznania. Już z góry za to dziękujemy.

Anna Górnicka [00:00:48] Witam Was w kolejnym odcinku podcastu autora Szyderstw. Dzisiaj będziemy rozmawiać o lotnisku w Stambule, które to macie mega lotnisk. W kwietniu 2019 roku lotnisko w Stambule przejęło rolę głównego portu lotniczego w Turcji. Początkowo miał obsługiwać 90 mln pasażerów rocznie. Takie były pierwotne plany, ale tak naprawdę obecnie sięgają one nawet 200 mln pasażerów. Powstanie lotniska kosztowało około 10 mld euro. Jego budowa trwała 42 miesiące, a pomysł wybudowania nowego portu dla Stambułu pojawił się już w 2009 roku. Jego główne zadania to rywalizacja z lotniskami w Katarze i Dubaju, stając się jednym z najważniejszych największych lotnisk przesiadkowych w tej części świata. Centralizacja, megalomania czy może zysk i ekonomia? Dlaczego powstają mega lotniska? Czy rzeczywiście wspomagają państwa gospodarczo? Czy budowa takiego lotniska spowoduje rozwój portów lotniczych, czy mniejszy rozwój bardziej ekologicznych środków transportu? Tu zawieszam głos, ponieważ na ten temat porozmawiamy dzisiaj z naszymi gośćmi, którymi są: dr Karolina Wanda Olszowska historyczka, to asystentka w Instytucie Historii Uniwersytetu Jagiellońskiego oraz prezeska Instytutu Badań nad Turcją. Cześć Karolino, Cześć, dzień dobry.

Karolina Wanda Olszowska [00:02:15] Dziękuję za zaproszenie.

Anna Górnicka [00:02:16] Dzięki. Oraz Łukasz Malinowski analityk rynku transportowego, menadżer mediów i dziennikarz. Współtworzył i zarządzał portalami. Rynek Kolejowy. Transport publiczny. Rynek infrastruktury i rynek lotniczy. Cześć Łukaszu.

Łukasz Malinowski [00:02:32] Cześć, Witam wszystkich.

Anna Górnicka [00:02:34] Witam, Miło mi Was tutaj gościć. Słuchajcie mega lotniska, ale zacznijmy może od samego powiedzenia czym to lotnisko jest. Czym jest mega lotnisko i które lotniska obecnie są w tych kategoriach?

Megalotnisko - co kryje w sobie ta nazwa?

Łukasz Malinowski [00:02:46] Akurat jesteśmy w takim okresie, że poznajemy statystyki za rok 2023. W przypadku Stambułu te liczby też już poznaliśmy i to kilka dni temu. W zeszłym roku z tego lotniska skorzystało 76 27 miliona pasażerów i to było zdecydowanie więcej niż w roku poprzednim. Z tej liczby aż 58 mln pasażerów zostało obsłużonych w ruchu międzynarodowym. Jeśli spojrzymy na to lotnisko w szerszej perspektywie, to to będzie największe lotnisko w Europie. Tutaj tylko trzeba mieć to zastrzeżenie, że z punktu widzenia branży lotniczej ta Europa dość różnie może być traktowana. Czasami zaliczamy tutaj całą Turcję, czasami również z Rosją Centralną, więc na to trzeba uważać. Geograficznie, jeżeli popatrzymy, to będzie największe lotnisko europejskie w tej chwili, zdecydowanie większe od największych lotnisk w Unii Europejskiej. Może nie zdecydowanie, albo porównywalne. I to jest rzecz, która się wydarzyła w ciągu ostatnich kilkunastu lat. Doczekaliśmy się tutaj jako Unia Europejska takiej znaczącej konkurencji.

Karolina Wanda Olszowska [00:04:01] Ja dziś mogę dodać tylko ja, bo po pierwsze właśnie zostało opublikowane to, że Turcja jest w czołówce tych liczby pasażerów, które obsługuje, są z tego bardzo dumni. Tam bardzo dużo artykułów poszło właśnie na ten temat, że udało nam się wybić. Zwiększyliśmy liczbę obsługiwanych pasażerów z roku poprzedniego o 19%. Ale jak takie dane właśnie są? Jak ono jest duże, to ja znalazłam, że to jest 70 6,5 metrów kwadratowych. Jest to tak dla porównania wielkość Tarnowa albo Raciborza z takich miast, więc przynajmniej tak to jest przedstawione w prasie jako duma, ale też pokazująca jego wielkość i porównanie do miast. Oczywiście już polskie porównania, ale wśród państwa bliższe, żeby sobie wyobrazić, o czym mówię.

Łukasz Malinowski [00:04:44] Oczywiście, jeśli patrzymy na to w skali globalnej, to to dalej jest pierwsza dziesiątka największych lotnisk, jeśli chodzi o ruch pasażerski na świecie.

Anna Górnicka [00:04:54] Jeśli chodzi o to określenie Megalotnisko, Kiedy megalotnisko, bo wiemy, że to są największe lotniska, ale czy to są lotniska od jakiejś liczby obsługiwanych pasażerów? Czy są jakieś konkretne dane wskazujące na to, że to jest akurat megalotnisko? I jak my tutaj do tej definicji podchodzimy.

Łukasz Malinowski [00:05:12] No to oczywiście będzie się zmieniało w zależności od tego, na jakie rok popatrzymy. Tak, mieliśmy pandemii. Wtedy trudno było mówić o mega lotniskach mierzonych liczbą pasażerów. Natomiast na pewno jeśli chodzi o mega lotniska, na pewno mówimy tutaj o hasłach przesiadkowych, czyli takich lotniskach, które skupiają ruch z jakiegoś regionu, żądają przesiadki na dalsze. No i to jest ten wymiar funkcjonalny, jest tutaj bardzo istotny. Myślę, że możemy sobie spokojnie przyjąć. O naprawdę dużych lotniskach mówimy powyżej 50 milionów pasażerów, a wszystko, co będzie powyżej 70, 80 dalej, no to już będą naprawdę te największe porty i czołówka światowa. No i oczywiście to się będzie w miarę rozwoju lotnictwa zmieniało. W tej chwili tak na dobrą sprawę nie mieliśmy okresu poza Korwinem, takiego znaczącego spadku ruchu lotniczego w skali globalnej. Od dekad nieustannie liczby państwa, liczba pasażerów rośnie i te wszystkie największe lotniska też rosną.

Anna Górnicka [00:06:16] Dobra, to powiedzcie mi właściwie skupiając się na Turcji, które jest tutaj naszym przypadkiem, które chcemy przeanalizować. Pierwsza myśl o tym, powiedzmy, żeby powstało to lotnisko 2009 rok. Co kierowało i czy to tak naprawdę sam powód powstanie i to tak naprawdę po tych 10 latach ujrzeliśmy, czy to były te pierwotne założenia, jakie były pierwotne założenia, jeśli chodzi o powstanie tego lotniska.

Karolina Wanda Olszowska [00:06:41] Pierwotnym założeniem było to, że lotnisko, które było do tej pory w Stambule, czyli Atatürka i one w 2010 roku osiągnęły, żeby tą całą swoją przepustowość tam się szacowano przyznaje. W tych szacunkach, które znalazłam, że a to już było wtedy 58 milionów, sami dochodzili do stu milionów pasażerów. Wiadomo, że już nie da się go rozbudować, Już nie da się ich rozbudować dlatego, że były tak zbudowane, że tutaj już mieliśmy miasto drugiej strony, gdyż mieliśmy może jeśli jako Turka. Więc jedyną szansą na to, żeby zwiększyć możliwości budowania nowego lotniska. Oczywiście to również wiąże się z ambicjami tureckimi, z ambicjami również prezydenta Erdogana, który po pierwsze lubi takie duże budowle i zachwycać. Świat też. To początek lotniska. Coś jeszcze? Nie to. Loty już zaczęły być przenoszone, ale to murowanie, otwarcie go na loty zewnętrzne. To była 95 rocznica programowania Republiki Turcji, więc tam się tutaj wszystko w pewną opowieść spisało. Musi pamiętać 2009 rok. Jest jeszcze czas, kiedy Turcja się bardzo prężnie rozwija, choć już wtedy nie wiemy o żadnym kryzysie gospodarczym. Wtedy Turcja chce wejść do tych największych gospodarek świata. Więc jeżeli ma takie ambicje i chce faktycznie być takim krajem, zarówno mocarstwem regionalnym, jak i mocarstwem światowym, bo takie ambicje Turcja miała i ma dalej w pewnym sensie, no to musi rozbudowywać swoją struktura i też chciała być właśnie tym krajem, które sprawi, że większość świata będzie latać przez Turcję. W sensie po pierwsze chciała zwiększyć swoje soft power. To świetnie widać patrząc się na Afrykę w momencie, kiedy tych destynacji Turkish Airlines do Afryki jest coraz więcej i mówi się nawet o tym, że cała Afryka lata przez Turcję. Oczywiście takim dużym cudzysłowiu, ale to sprawia, że ta Turcja jest bardziej bliska, że właśnie jest jakiś czas, gdzie można wyjść, to się okazuje, że to też podejście do samej Turcji jest inne. Więc ja myślę, że tutaj to było głównym jakby przyczynkiem do tego, żeby o czymś takim myśleć, oprócz tego po prostu no, była to rocznica to uczcić, trzeba było upamiętnić setna rocznica. W ten sposób nie wyszła właśnie przez problemy gospodarcze. No ale prezes Erdoğan lubuje się w tego typu dużych inicjatywach, które faktycznie może pokazać jako takie wielkie osiągnięcie Turcji na kolejną rocznicę.

Anna Górnicka [00:08:51] A czy ta budowa nie trwała trochę długo? 10 lat? Takie były plany. Zakładamy, że to będzie aż tak długo trwało. Nie oszukujmy, to jest jednak logistyczne przedsięwzięcie. Ale 10 lat? Co się działo przez te lata?

Budowa megalotniska w Stambule.

Łukasz Malinowski [00:09:06] Co znaczy się tak budowa trwała dość szybko, nawet bardzo szybko, bo tak się mówi, nie zwinięta w 42 miesiące Oficjalnych informacji. To trochę zależy od tego, w którym momencie początek samych prac zaczniemy liczyć na wiosnę. Jak przy każdej dużej inwestycji, ten etap przygotowania i prac projektowych zajmie zdecydowanie więcej czasu niż później fizyczna budowa lotniska. Ale wracając jeszcze do samej kwestii potrzeby budowy tego lotniska, to musimy też popatrzeć na to, co się działo na rynku lotniczym i na tym, jak sobie radził Turkish Airlines, który gdzieś tam na początku nowego tysiąclecia zaczął nam bardzo szybko rosnąć. Zresztą nie tylko on, ale również inni tureccy przewoźnicy lotniczy. Mieliśmy uwolniony rynek. W Turcji pojawiło się więcej prywatnych przewoźników, którzy postawili na czartery. W ogóle więcej osób zaczęło latać do Turcji z rosnącym ruchem turystycznym I coś z tym wszystkim trzeba było zrobić. Więc z jednej strony mieliśmy te ograniczenia istniejących lotnisk, a z drugiej rosnące potrzeby Turkish Airlines, który bardzo szybko zyskiwał wtedy pasażerów. Tutaj padł rok 2009 z reklamą. To było wtedy 25 milionów pasażerów Turkish Airlines tak dla porównania LOT ma teraz około 10 milionów. W 2013 roku, jak już ta decyzja o budowie została ostatecznie padnięta. Ale jeśli można tak, pamiętaj, bo 48 mln pasażerów, ten wzrost były tutaj ogromne i presja na to, żeby gdzieś ten ruch lotniczy pomieścić, a Turkish nie był jedynym podmiotem, który był tym zainteresowany. No, była, była ogromna, ale tak na dobrą sprawę zdaje się żadnej innej lokalizacji oprócz oprócz Stambułu tutaj nie rozważamy.

Karolina Wanda Olszowska [00:10:56] Nie, nie rozważano i raczej nie ma w ogóle takiego pomysłu, żeby rozważać tylko, że Stambuł jest tym głównym miastem, które może sobie z czymś takim poradzić. Więc Turcja raczej nie ma takich pomysłów, żeby to lotnisko gdzieś poza miasto przenieść. Tym bardziej, że też się chwali tym, że do miasta jest bardzo dobry dojazd. 50 jest 35 metrów od Stambułu, ale że właśnie jest i metro, i autobusy, i taksówki, Jakby nie ma problemu, żeby się do samego Stambułu dostać. Tym bardziej, że to jest takie połączenie. W sensie, że chyba pomysłem tureckim jest to, żeby połączyć to, że jest to miejsce przesiadkowe. Z tym, że jeżeli ma się więcej czasu, to można przyjechać do Stambułu i właśnie w tym Stambule zostać. Więc ja myślę, że to jest takie trochę połączenie tego myślenia, wykorzystania swojego soft party, żeby przekonać ludzi, że Turcja to jest dobre miejsce, żeby odwiedzić.

Anna Górnicka [00:11:43] Powiedzcie, czy Turcję było stać na budowę tego lotniska? 10 miliardów euro tyle około przybliżeniu wynosił budżet. Czy było ich stać na to.

Karolina Wanda Olszowska [00:11:55] I wtedy było ich stać? W sensie to się oczywiście zmieniało później w kryzys gospodarczy, ale wtedy Turcję. Poza tym miała też takie duże ambicje. To też zależy, jak ta inwestycja się zwraca, bo to było bardzo kontrowersyjne, pewnie ze względu na to, ile ona kosztowała. Naprawdę kontrowersyjne pojawiały się, szczególnie w prasie pisowskie wówczas jakby wątpliwości co do tego, czy jest sens budować tam lotnisko, czy tam wiatry mają być sprzyjające, że tam są miejsca, gdzie jak gdzie bociany właśnie mają te trasy przelotowe, czy w ogóle takie podziemne przede wszystkim jest. To będzie utrudniać wykorzystanie. Ktoś, kto kupuje ziemię, więc tam się takie rzeczy pojawiały, a nie nawet kwestia tego, czy Turcja na to stać, to się chyba nikt nad tym specjalnie nie znają. Po pierwsze to była inwestycja, gdzie w ambicji wówczas Turcji, na tym 2022 roku, przynajmniej według danych, które pojawiają się tureckie media podają to lotnisko rocznie generuje zysk 36 i powiedzmy przecinek 2 mld dolarów. Więc ja myślę, że w tej dłuższej perspektywie jest możliwość zwrotu tej inwestycji, przynajmniej tak w tym momencie się to podaje. Więc tutaj wydaje mi się, że biorąc pod uwagę, o jakiej Turcji wtedy mówimy, tutaj w ogóle nie nad tym, że Turcji nie stać, Turcję może teraz nie byłoby na to stać, choć myślę, że przy dobrych inwestycjach też są projekty, na które w dalszym ciągu mogłaby się pokusić.

Łukasz Malinowski [00:13:18] Musimy pamiętać o tym, że chłodnictwo to jest przede wszystkim branża oparta na skali. Im więcej pasażerów przewozi linia lotnicza, tym więcej zarabia na jednym fotelu. Ten zarobek jest naprawdę nie większy. Musimy osiągnąć tutaj odpowiednią skalę, żeby rzeczywiście te pieniądze były duże. I dokładnie tak samo działa to w przypadku lotnisk. Im większe jest lotnisko, tym o ten zarobek i o zyski jest zdecydowanie łatwiej. W związku z tym te wszystkie mega lotniska na świecie, o których mówimy, one nie mają problemów z zarabianiem pieniędzy. Tak samo jest zresztą w mniejszej skali. W Polsce Lotnisko Chopina nie ma najmniejszego problemu z zarabianiem pieniędzy. Natomiast jeżeli tych pasażerów jest mało, jeżeli na lotnisku jest sto tysięcy pasażerów, milion pasażerów w skali roku, to to jest problem. Tych ludzi musi być jak najwięcej, żeby przychody były jak największe i cała ta skala inwestycji się mogła tutaj zwrócić. Zresztą takie lotniska nie zarabiają tak na dobrą sprawę na ruchu lotniczym i obsłudze ruchu lotniczego, na tym całym zestawie dodatkowych usług, z których pasażer może na lotnisku skorzystać.

Karolina Wanda Olszowska [00:14:22] Także tak właśnie, no na lotnisku, tym nowym lotnisku Stambule bardzo dużo jest usług ekskluzywnych. W sensie jak się w ogóle przejdziemy tam i zobaczymy, jakie butiki tam są, to to są takie najbardziej ekskluzywne, jakie są możemy wyobrazić, więc faktycznie też tacy pasażerowie są mile widziani. Turkish normalnie się rozrasta, bo też to jest informacja niedawno podana w polskich mediach, że planują zakupić kolejny bardzo duży zakup samolotów. No to żeby zwiększyć jeszcze liczbę destynacji, liczba lotów, nie mówimy o kilkuset dodatkowych samolotach, więc tutaj faktycznie te plany są bardzo dalekosiężne. Teraz ma zatrudniać około 70 tysięcy ludzi, a chce zatrudniać za 10 lat 150 tysięcy ludzi. Więc to jest taka taka, taka kolejna perła w koronie tureckiej, tureckiej Turcji. Generalnie oprócz przemysłu zbrojeniowego, w którą na pewno będzie inwestować, bo. Bo faktycznie jest w coraz większej ilości miejsc i coraz większą ilość lotów też do dobrych destynacji Turkish Airlines posiada.

Łukasz Malinowski [00:15:20] Tutaj warto zwrócić uwagę na to, że jeżeli chodzi o tę globalną skalę światową, to Turkish jest jedną z największych linii lotniczych na świecie. Tutaj była mowa o Afryce, ale w ogóle Turkish prowadzi taką, powiedziałbym dość agresywną politykę, jeśli chodzi o otwieranie nowych kierunków. Nie boi się otwierać połączeń do często mało bezpiecznych destynacji z punktu widzenia innych operatorów. Ostatnio zapowiedział, że uruchomi loty do Australii. To był ostatni zamieszkały kontynent, na którym jeszcze nie oferował połączenia. Więc jeśli chodzi o te plany i też ten wymiar taki, powiedziałbym, wizerunkowy, no to tutaj teraz już można powiedzieć, że jesteśmy obecni na wszystkich kontynentach. Lotnisko może się pochwalić tym, że korzysta z niego już ponad 100 różnych przewoźników. Zaraz potem Turkish jest zdecydowanie dominującym i to wszystko tutaj się wpisuje oczywiście w budowę pozycji Turcji na świecie.

Karolina Wanda Olszowska [00:16:18] Nawet tą. Widziałam, że właśnie Turkish Airlines ma chyba 262 destynacje z samego tego lotniska w Stambule, bo to jest oprócz tych różnych miejsc, takich, które moglibyśmy sobie wyobrazić, to jest 40 parę krajów Afryki, to tam wychodzi sześćdziesiąt parę destynacji z czasami Afryki, a tam za dużego wyboru innych przewoźników nie ma, Więc. Więc myślę, że tutaj właśnie wchodzi agresywnie na rynki.

Łukasz Malinowski [00:16:42] Zdaje się, że zdaje się, że Turkish jest powyżej 300, więc tutaj ten rozwój jest już całkiem, całkiem spory i całkiem dynamiczny. Musimy też pamiętać o tym, że mówimy tutaj o liczbie pasażerów do tej pory natomiast cały czas w tych samolotach też jest tworzone cargo i dodatkowo Stambuł staje się nie tylko istotnym. Jeśli chodzi o ruch transferowy, pasażerski, ale też lotniczy przy.

Anna Górnicka [00:17:07] Tak to ruszyliście. Bardzo ciekawe kwestie i kwestię też liczb powiedzcie, bo pierwsze takie dane jeśli chodzi o lotnisko w Stambule było żeby obsługiwało 90 mln pasażerów. Łukasz wspomniał, że za zeszły rok to jest ponad 70 tysięcy. 74 mówiłeś ponad 74.

Ile pasażerów jest w stanie obsługiwać megalotnisko w Turcji

Łukasz Malinowski [00:17:28] 73.

Anna Górnicka [00:17:29] Ponad 70, 683, 76 milionów. Skąd się biorą w ogóle te liczby i te prognozy 70 czy 90, ale 200 milionów do 2030 roku na przykład? Skąd są takie prognozy?

Łukasz Malinowski [00:17:42] Macie 90 mln pasażerów, To jest planowana przepustowość obecnie istniejącej infrastruktury, to znaczy na taką liczbę to lotnisko zostało zbudowane i widzimy, że jeszcze kilkanaście lat, może trochę mniej zapasu jest, jeśli chodzi o budowę tego ruchu. Natomiast jeżeli będzie lotnisko w Stambule chciało się zbliżyć do 100 milionów, co by czyniło z tego portu największe lotnisko na świecie, to będą potrzebne kolejne inwestycje, kolejne terminale, kolejne drogi kołowania, kolejne pasy I to jest wszystko już zaplanowane. I między innymi właśnie dlatego te lotnisko zostało przeniesione w nową lokalizację, żeby ta rozbudowa była możliwa. Jeżeli mówimy o dwustu milionach, to tak naprawdę jest. Wybiegamy myślą na dekady do przodu i tutaj to nie jest prognoza ruchu, to jest to, na co zostało fizycznie lotnisko zaplanowane w swoim maksymalnym wymiarze.

Anna Górnicka [00:18:43] I faktycznie do tego 2030 infrastruktura pozwoliłaby, jeżeli będzie takie zapotrzebowanie na obsługę tych 200 milionów.

Łukasz Malinowski [00:18:51] Na razie jest 90 milionów, na razie na to lotnisko jest gotowe. Jeżeli zostaną zrealizowane zapowiadane inwestycje, no to zakładam, że te 200 milionów, skoro zostało zaprojektowane i zaplanowane, to będzie do wykonania. Ale oczywiście musimy pamiętać o tym, że to jest tylko i wyłącznie stworzenie pewnej możliwości. Tutaj też jest pytanie o to, na ile jest w stanie rosnąć Turkish Airlines. Wydaje się, że nie ma takiej możliwości, żeby dalej to jest w tej chwili całkowicie dominujący przewoźnik w Stambule, gdzieś około 80% ruchu obsługujący, żeby on był w stanie dalej na tym poziomie się utrzymać, to będzie oznaczało, że lotnisko będzie musiał jednak zachęcić też innych przewoźników. Może wpuścić przewoźników nisko kosztowych szerzej, którzy póki co z innego lotniska korzystają. No więc tutaj jest bardzo dużo pytań, jeśli chodzi o przyszłość, natomiast na pewno te możliwości są. To nie jest ta dyskusja, którą mamy w tej chwili w Polsce, gdzie wiemy, że możliwości rozwoju i rozbudowy Lotniska Chopina są bardzo ograniczone.

Karolina Wanda Olszowska [00:19:59] Teraz te właśnie tańsze linie latają sobie tak wykorzystane, ale myślę dużym wyzwaniem też ma być utrzymanie lotów krajowych, bo faktycznie był taki moment, że wszyscy Turcy wybierając przemieszczanie się wewnątrz kraju, to raczej stawiali na na loty wewnątrz krajowe. Tylko Turkish było bardzo dobre, połączenia też dobrze cenowo i najbardziej wygodne, bo mówimy tutaj o dużych przestrzeniach. Ale teraz coraz więcej Turków wybiera autobus najczęściej albo pociąg. Niemcy z powodów ekonomicznych, tylko z powodów ekonomicznych. Dlatego, że w tym momencie po prostu biorąc pod uwagę, jak bardzo poszły w ogóle bilety do góry w Turcji, wszystko poszło do góry i z jakimi podwyżkami mamy do czynienia na co dzień. I wiem, jak pieniądz traci. No bo tutaj żeby ona, łącznie z. Jeżeli ogłoszono pod koniec grudnia podwyżkę płacy minimalnej, to ona przejrzyj na dolary. W przeciągu półtorej tygodnia straciła 36% z tej wartości wcześniej. Więc teraz Turcy, jeżeli w ogóle jeżdżą. Bardzo często jest tak, że rezygnują w ogóle z przemieszczania się gdzieś dalej, bo to raczej wybierają jak najtańsze środki transportu, gdyż sami Turcy nim organizują konferencje. To do tej pory było tak, że Turcy pokrywają wszystkie koszty. Coś czego my w Polsce nie znamy. To u nas jeszcze jest tak, że się organizuje konferencje, to ta osoba, która przyjeżdża na konferencję, pokrywa sobie koszty. To Turcy zapraszając faktycznie pokrywa ich wszystkie koszty, ale teraz nie chcą już finansować biletów zagranicznych, dlatego, że po prostu zdają sobie sprawę z tego, że dla nich w momencie, kiedy lira jest tak słaba, a w stosunku do dolara to jest nieopłacalne i nie są w stanie tego zrobić w ten sposób jaki mają budżet i to też może wpłynąć jakiś sposób właśnie na funkcjonowanie choćby ilości lotów czy opłacalności. No bo to co wcześniej się generowało, czy te loty krajowe, które były bardzo popularne, to teraz ich popularność spada właśnie dlatego, że albo się w ogóle nie wybierają, bo takie też mamy statystyki o tym, ile Turków rezygnuje z wyjazdu do rodziny na święta, bo na to nie stać, albo przesiadają się na jak najtańsze środki komunikacji.

Łukasz Malinowski [00:22:01] Tylko to. Będzie problemem wewnętrznym w Turcji dla mieszkańców Turcji może być z zewnątrz widziany jako szansa. Jeżeli mamy przewoźników aktywnych na rynku europejskich, którzy akurat z dostępem do euro czy dolara nie mają problemu, to dla nich jest interesująca okazja. Pomijając to, że rynek turecki taki jest bardzo interesujący i z ogromnym potencjałem, żeby pojawić się w Turcji, zaoferować nowe przewozy, nowe destynacje. I tutaj warto popatrzeć na to, co się wydarzyło z punktu widzenia europejskiego. Po tym, jak otworzyło się, otworzyło się np. Maroko na współpracę lotniczą. W tej chwili już chodzi o Turcji. Mamy jednak bardzo dużo umów ograniczających rozbudowę połączeń pomiędzy poszczególnymi państwami. To dotyczy np. Polski. Natomiast kiedy te przeszkody administracyjne i prawne zostało w przypadku Maroka zniesione, mieliśmy wielką inwazję przewoźników nisko kosztowych na Maroko. Podobna sytuacja była w Jordanii. Tutaj jeszcze ten rynek nie jest aż tak bardzo otwarty, jak by mógł być. Więc globalnie myślę w dłuższej perspektywie tutaj przewozy lotnicze pomiędzy Turcją a państwami z tego najbliższego regionu i Europy jednak mają dalej bardzo duży potencjał wzrostu.

Anna Górnicka [00:23:18] Jeszcze chciałbym Was zapytać co tak naprawdę jeśli patrzymy w sposób mierzalny daje takie megalotnisko najpierw co daje, potem jak nie wiem zagrożenia, inne rzeczy, problemy, wyzwania też może nie problemy, ale wyzwań. Więc najpierw co Megalotnisko dało Turcji. Mam na myśli nie tylko biznesowe, które otwierają się na lotnisku, ale krajowi.

Po co budować megalotniska -przypadek Turcji

Karolina Wanda Olszowska [00:23:39] Ja myślę, że przede wszystkim taki jakby wzrost znaczenia w sensie w takim wymiarze politycznym, wzrost znaczenia Turcji na arenie międzynarodowej, dlatego że no właśnie, połowa świata lata przez Turcję, więc jakby znaczenie Turcji, Znajomość Turcji rośnie też właśnie w kontekście tego, o czym już mówiłam właśnie, że Turcja ma loty do destynacje w Afryce, do których i inne państwa nie latają i to ona jest przewoźnikiem. Oni latają przez Turcję, więc i na Turcję się postrzega. Nie było też oczywiście miejsca pracy dla samego Stambułu, więc tutaj ciężko jest oszacować, na ile one są wystarczające. Mówimy o Stambule, które ma oficjalnie z 20 mln mieszkańców miejsc pracy. Co tam powiedzmy kilkaset było w stanie dać lotnisko, ale przede wszystkim w wymiarze politycznym i takim właśnie w wymiarze znaczenia Turcji na arenie międzynarodowej, bo to jest ważne nie tylko dla rządu, tylko też dla samych Turków. Oni jednak chcą znaczyć coś w tym kontekście bliskowschodniej układanki, w ogóle światowej układanki, bo te resentymenty ormiańskie, mimo tego, że one nie są takie jak, powiedzmy, w niektórych państwach, które które mocarstwami były i dalej bardzo chciałby nimi być, to jednak gdzieś tam jest takie przekonanie o tym, że kiedyś byliśmy mocarstwem, więc teraz też musi mieć znaczenie, przynajmniej w regionie. Więc myślę, że to jest ten taki wymiar polityczny.

Łukasz Malinowski [00:24:56] Jeśli chodzi o same lotniska i zatrudnienie, a myślę, że tutaj zdecydowanie więcej niż kilkaset osób. To tylko taka uwaga, jak dodamy do tego pracowników wszystkich firm, którzy nie są zatrudnieni bezpośrednio na lotnisko, to myślę, że będziemy jednak tutaj w dość grubych tysiącach, jeśli chodzi o wytworzone miejsca pracy.

Karolina Wanda Olszowska [00:25:13] Bezpośrednio kilkaset tysięcy chciałam pójść.

Łukasz Malinowski [00:25:17] Natomiast w całej gospodarce to oczywiście będzie zdecydowanie więcej. I tutaj pytanie jak daleko będziemy, jak bardzo szeroko będziemy patrzeć na wpływ lotniska na gospodarkę. Natomiast z samego punktu widzenia lotniczego to mamy coś takiego, o czym mówimy connecting it, czyli ta łączność, która została zapewniona dzięki wybudowaniu nowego lotniska Turcji ze światem. To jest taka trochę trudna czasami do uchwycenia rzecz i pokazania w liczbach. Natomiast to, że do Turcji da się bardzo łatwo i bardzo szybko dotrzeć, no to nasz też ma ogromne znaczenie dla budowy nie tylko pozycji państwa, ale też gospodarki. Łatwość nawiązywania kontaktów, prowadzenia interesów, wymiany pomiędzy pracownikami firm to jest rzecz trudna do uchwycenia. Ale jeżeli popatrzymy na państwa mniejsze czy takie, które nie mają dużych lotnisk i zobaczymy np. na Pragę, która nie ma takiego punktu i takiego lotniska, które zapewniało by duży ruch przesiadkowy, w zasadzie do Pragi można przylecieć w znacznej części tylko turystycznie na zasadzie takiego regionalnego ruchu. No i nie ma tutaj tego efektu dla gospodarki czeskiej. Oczywiście takich przykładów można by, można by mnożyć, no ale to jest ta rzecz, która zapewnia właśnie łączność, kontakt ze światem i nie można o tym zapomnieć.

Anna Górnicka [00:26:41] Dobrze, ale, ale jakie? Jakie wobec tego były wyzwania? Czy były? Nie wiem co. Od samego początku, kiedy Karolina wspomniała o tym, że teren wielkości naszego Raciborza, czyli spory teren, co zrobić, żeby w ogóle wybudować lotnisko na takim terenie, gdzie masz działki należące do różnych osób czy tam. Jakieś protesty, czy w ogóle to przeszło gładko. Jakieś inne wyzwanie, które było związane z powstaniem tego portu.

Wyzwania związane z budową hubu lotniczego

Karolina Wanda Olszowska [00:27:08] Protestu jako takich? Nie, no bo też musimy sobie uświadomić, o jakim państwie mówimy. Tak nie jest. Pieniądze mają znaczenie. Tak, wychodzą na ulice, bo te tereny były wykupywać, ale one były kupowane też po takich cenach, że powiedzmy się to opłacało. Były kontrowersje o tyle, że w kupowali ludzie związani z partią rządzącą. Przynajmniej tak to opozycja przedstawiała, którzy potem drożej sprzedawali po prostu pod budowę lotniska. W sensie, że oni wcześniej wiedzieli, że jest taki pomysł po to, żeby wykupić odpowiednio tereny, dużo taniej, sprzedać je dużo drożej, Ale bardzo dużo mamy informacji, że się pojawiają właśnie ze strony albo mediów opozycyjnych, albo mediów związanych z Gilem, czyli tą osobą oskarżoną o nieudany puszczą z 2016 roku, która była z wcześniej za Erdoganem, a później jakby ich drogi się rozeszły, staje się swoimi głównymi wrogami. Bardzo często podnoszono właśnie to, czy to będzie rentowne. To, że właśnie te, te korytarze tam są i wiatry, które tam są mają utrudnić latanie i powodować wypadki. Więc to jest złe miejsce na to, żeby to lotnisko tam otwierać, otwierać, budować. Może jest to szlak migracyjny ptaków, więc też to będzie duże zagrożenie dla samolotów. Będzie to utrudniać loty, będą się spóźniać, że nawet a to miało to mieć miejsce, ale to miał być to jakby szlak miał być 80% bardziej uczęszczane niż ten szlak do poprzedniego lotniska. Więc takie rzeczy się pojawiały wcześniej, które miały wskazać, że to może nie jest najlepszy, najlepszy pomysł na budowanie w tym miejscu lotniska. Potem się pojawiały kontrowersje już przy samej budowie, dlatego że to są znowu liczby, które jedna strona mówi tak, druga strona mówi inaczej. Ciężko jest znaleźć jakiekolwiek informacje, które byłyby rzetelne. Ale to, ile osób zginęło podczas budowy tego lotniska, dlatego że źródła opozycyjne mówią o około czterystu osobach, a może nawet więcej, które w trakcie budowy poniosły śmierć dlatego, że właśnie chcą szybko wybudować, że nie przestrzegają zasad bezpieczeństwa. Strona rządowa mówi, że to było kilkadziesiąt osób, które faktycznie poniosły śmierć w trakcie budowy. Ciężko jest tutaj znaleźć jakiekolwiek dane, które by to potwierdziły albo obaliły. Na pewno jest to jakaś taka liczba pomiędzy, więc jakoś tutaj faktycznie mówimy o jakiś dwustu 300 osobach. Też znając realia, które są w Turcji, czyli realia tego, że tam się zasady bezpieczeństwa bardzo często nie przestrzega, albo są one takie z dużą przymrużeniem oka traktowane, tym bardziej, że w ogóle jakby wszyscy rozporządzenie dotyczące prawa pracy działają zupełnie inaczej niż w Europie. Więc tam też ludzie się po prostu boją, że tym pracę stracą, więc przystają na różnego rodzaju warunki. Więc to są takie największe kontrowersje, które można było przed tą budową spotkać, przynajmniej w tej tureckiej, w prasie i właśnie w tych rzeczach, które się tam pokazywały.

Łukasz Malinowski [00:29:57] Tak, piąte te liczby to w takim kontekście pokazać struktury się mówi o tej oficjalnej liczbie osób, które zginęły w czasie budowy lotniska, bo to jest liczba porównywalna z wypadkami na budowach w Polsce w skali krajów w ciągu roku. A tutaj mówimy tylko i wyłącznie o jednej inwestycji. Co jakiś czas pojawiają się głosy mówiące, że zobaczcie, jak szybko można zbudować wielkie lotnisko. Jesteśmy w stanie zbudować Centralny Port Komunikacyjny w ciągu tych kilku lat, ale nie pamięta się właśnie o tym, jakim kosztem to się odbyło. Z jednej strony dla przestrzegania przepisów i norm, które u nas są jednak dużo bardziej, dużo dalej idące i dają dużo większą ochronę i właścicielom, a później pracownikom, mimo że rzeczywiście tam zginęło w trakcie budowy całkiem sporo osób. Więc naprawdę budowa lotniska może pójść w miarę szybko i sprawnie. Ale Stambuł nie jest tutaj dobrym przykładem tego, jak należy realizować dużą inwestycję.

Karolina Wanda Olszowska [00:30:59] Czy Turcy się po prostu tym mniej przejmuje, bo w ogóle przestrzeganie różnego rodzaju norm gdzieś to przy trzęsieniu ziemi inaczej się do tego podchodzi. Więc informacje kolejne o tym, że właśnie ileś osób zginęło kilkadziesiąt czy kilkanaście w wypadku autobusu, czy czy w wypadku w kopalni one nie oddziałują tak bardzo, bo one nie są niczym może nie nadzwyczajnym, ale to się po prostu zdarza. W miarę często patrzymy sobie choćby jak ludzie, którzy ci przestrzegają praw ruchu drogowego, czyli przepisów ruchu drogowego, no to też tutaj te wypadki nikogo nie zaskakują i tam po prostu podejście jest też inne. Coś na zbulwersowało oczywiście i świetnie w kontekście pokazuje, o jakich kosztach mówimy, ale po prostu samych Turków to aż tak bardzo nie bulwersuje, jak właśnie osoby, które to sobie przeliczają też na swój kontekst i też pokazują, że jednak te normy i przestrzeganie prawa różnego rodzaju jest inne w Europie.

Anna Górnicka [00:31:53] Łukasz ty wspomniałeś jeszcze, że Turcja nie jest najlepszym przykładem tutaj jak się buduje takie mega lotnisko, ale może znasz jakiś dobry, lepszy, inny? Przykłady, gdzie zostało to przeprowadzone.

Łukasz Malinowski [00:32:03] Inaczej niż to mamy na świecie kilka pomysłów czy kilka projektów związanych z budową nowych lotnisk. Natomiast w większości one są jednak w państwach, które. Powiedziałbym, że dobro pracownika czy przejmowanie się środowiskiem stawiają bardzo daleko i bardzo dalekim rzędzie tam. Bo nawet te największe nowe lotniska zbudowane w nad Zatoką Perską czy Arabską, jak kto woli. Te nowe przesiadkowe tutaj też nie jest to dobry przykład dla państwa europejskiego. Myślę, że możemy popatrzeć na to, co się działo w Korei Południowej. Tam chyba to w miarę sprawnie wyglądało. Jest w jakiś tam sposób porównywalne do sytuacji, z którą mamy teraz w Polsce. Natomiast to, co widać w tej chwili na świecie, to przede wszystkim to, że w wielu państwach, zwłaszcza tak zwanego Zachodu, nie ma miejsca na rozbudowę znacząco lotnisk i po prostu dłużej wielkich lotnisk się nie buduje. Tutaj jeśli chodzi o Europę, sam pomysł, projekt, niezależnie od tego, jak oceniamy budowę CPK, jest taki dość wyjątkowy, jeśli chodzi o próbę stworzenia nowego wielkiego hubu przesiadkowego. Większość dużych lotnisk europejskich, amerykańskich ma raczej problem z tym, że nie ma już miejsca do rozbudowy, a każda potencjalna rozbudowa to jest problem z hałasem, z oddziaływaniem na środowisko, z protestami mieszkańców. No więc powoli. Tutaj infrastruktura, jeśli chodzi o transport lotniczy Stanów Zjednoczonych Europy Zachodniej, już została zbudowana i nic wielkiego się nie wydarzy. No chyba, że w Hiszpanii jeszcze ruszy duży, nowy projekt.

Anna Górnicka [00:33:45] Jeszcze tak na zakończenie chciałbym Was zapytać właśnie o jakąś tendencję, Bo z jednej strony wiemy, czytamy, jesteśmy w świecie, żyjemy w świecie i wiemy, że zmiany klimatyczne postępują, że jesteśmy bardziej uważni na środowisko. Zwracamy uwagę na to, że wracamy trochę jeśli chodzi o transport kolejowy. Patrzymy w tamtą stronę. Z drugiej strony mamy mega lotniska. Już powiedział, że to raczej nie będzie tendencja, że już wiele tych portów powstało i niewiele ma szansy powstać. Jaka jest tutaj droga Waszym zdaniem? Czy te mega lotniska, które powstały, one będą się rozwijać i przepustowość będzie wzrastać? Czy ludzie pójdą w stronę innego alternatywnego źródła transportu?

Łukasz Malinowski [00:34:26] Jeśli chodzi o lotniska, to świat Zachodu rzeczywiście tutaj raczej ma za sobą największe inwestycje. Natomiast dalej Azja, Afryka, która jest zupełnie jak na dobrą sprawę pozbawiona dużej infrastruktury lotniczej. Popatrzymy na cały kontynent. Tutaj jest ogromne pole do rozwoju i tak jak przez ostatnie kilkadziesiąt lat, w zasadzie od końca drugiej wojny światowej ruch lotniczy nieustannie rósł, a cena biletu nieustannie spadała, więc stawał się coraz bardziej dostępny. To jest tendencja, której raczej nie da się zatrzymać, nie da się odwrócić. Oczywiście to będzie wyglądało inaczej w poszczególnych regionach, ale dalej Azja, nie Afryka, będą tam się bardzo prężnie, prężnie rozwijać. Ameryka Południowa zapewne zapewne też tutaj jeszcze ma coś do pokazania i nie ma od tego ucieczki. I tutaj nie ma musimy, nie możemy szukać rozwiązań, jeśli chodzi o kwestie środowiskowe, raczej w ograniczaniu ruchu lotniczego, bo to jakby widzimy, że w żaden sposób nie działają różne pomysły administracyjne, takie jak na przykład we Francji ograniczania podaży na liniach krajowych, zastępowania ich koleją. To nie są rzeczy, które będą miały tutaj istotne znaczenie. Raczej powinniśmy szukać rozwiązań, które sprawiły, żeby transport lotniczy nie był aż tak bardzo emisyjny. Podstawowym takim pomysłem w tej chwili to jest wprowadzenie zrównoważonego paliwa lotniczego, ale to już zupełnie osobny, inny, inny temat. I jeśli chodzi o same lotniska, to możemy tylko trzymać kciuki na to, żeby te nowe, które będą powstawały i temu, które będą rozbudowywane, były tworzone z poszanowaniem dla tego, dla środowiska i dla tego, co już mamy.

Karolina Wanda Olszowska [00:36:15] Czyli jeszcze mogę się o Turcję chodzi do Turcji. W ogóle patrzenie się na ekologię i inne niż Europie, no bo tam choćby dla tych, którzy znajdą kosze do segregacji odpadów, to ja bym przyznając dużą nagrodę, bo to nie jest łatwe, już nie mówiąc o tym, że te śmieci bardzo często można znaleźć na ulicy, na posprzątane i tak dalej, i tak dalej, więc to jakby nikogo nie dziwi. To lotnisko, które powstał i tak się szczyci tym, że po pierwsze używa, ono używa, wykorzystuje energię słoneczną, poza tym prowadzi recykling wody i zrównoważone zarządzania odpadami, więc jak na Turcję to i tak jest duży postęp. Oczywiście tutaj w stronę OZE Turcja idzie, bo jej się to po prostu opłaca, ale podejście do ekolog jest inne. To co mnie zaskoczyło tak pozytywnie na tym lotnisku. Ekologia jako całość też. Podejście do zwierząt to to, że ma miejsce gdzie można wyjść z psami wewnątrz. W sensie taki, gdzie można z tym psem pójść, załatwić jego potrzeby, można dać mu wody tam z karmą jak na lotnisku. Niejako posiadaczki szczęśliwej psa, którego ten pies jest ważny. Było to takie bardzo osobiście to w Turcji. I tutaj właśnie mamy tak przystosowane. To po to, żeby ten pies się jednak w tej drodze nie męczył. A z drugiej strony dobrze zagospodarowane i dobrze oznakowane. To nie było tak, że ja idąc po tym lotnisku nie widziałam tylko ciekawością poszłam, bo zobaczyłam drogowskazy, które z tego miejsca kierowały. Więc to też pokazuje takie trochę myślenie nieszablonowe coś ono nie jest tureckie, a jednocześnie tutaj zostało wdrożone, tak na potrzeby właśnie raczej świata i to świata zachodniego niż odbiorcy tureckiego, co jest pozytywnym znakiem, że chodzi o takie patrzenie też na to, jak to jest odbierane w świecie tutaj.

Megalotniska a lotniska regionalne

Anna Górnicka [00:37:54] Słuchajcie, bo z takiego ludzkiego punktu widzenia pytanie do was czy wolicie mega lotniska, czy wolicie małe lotniska, z jakich wolicie korzystać?

Karolina Wanda Olszowska [00:38:03] Trudne pytania.

Anna Górnicka [00:38:05] To ja już.

Karolina Wanda Olszowska [00:38:05] Nie odpowiem Stambule w sensie lubię go, tyle, że mnie niesie tam mimo tego, że nas duże. I faktycznie trzeba mieć dużo czasu na przesiadkę, to tam się jest dużo łatwiej połapać niż na innych lotniskach we Frankfurcie, w Monachium i tak dalej, bo wcześniej do Turcji latało się właśnie z przesiadką w Niemczech zazwyczaj. Więc on jest dla mnie dość dobry do tego rozwikłania, w którą stronę powinna mieć. Ale może to jest bardzo subiektywne. W sensie może to po prostu jest kwestia tego, że tam się jakoś bardziej odnajduję. Ale z drugiej strony lotnisko w Ankarze, która jest lotniskiem raczej małym i tam faktycznie zazwyczaj nie ma kolejek, wszystko idzie sprawnie, jest kilka lotów. No, jest bardzo przyjemne, bo właśnie podchodzimy do kontroli paszportowej, mamy trzy osoby przed sobą, a nie, że musimy tam być trzy godziny przed lotem, a nie dwie godziny przed lotem. Więc myślę, że to jest tak bardzo subiektywna i trudna do określenia, przynajmniej z mojej perspektywy.

Łukasz Malinowski [00:38:53] Łukasz Myślę, że to jest tak, że lubimy te lotniska, na których jakość obsługi pasażera jest wysoka i dobra, a skala czasami tutaj ma drugorzędne znaczenie, jeśli chodzi o te największe lotniska. Lotnisko w Stambule, zresztą tak jak wiele dobrych portów lotniczych, jest bardzo dobrze zaprojektowane. Mamy pewien, powiedziałbym światowy standard, jeśli chodzi o to, jak, w jaki sposób pasażer ma być poprowadzony na lotnisku, przy przesiadce czy przy przylocie do jakiegoś miejsca. To jest rzecz, która sprawia, że przyjemnie się podróżuje. To jest chyba chyba tutaj najważniejsze. Przy Stambule do tej pory zdaje się jest problem, ale przyznam się, że nie sprawdziłem jeszcze w zeszłym, pod koniec zeszłego roku. No dalej, ten dojazd do miasta tak na dobrą sprawę nie jest najłatwiejszy, bo tam na początku czekaliśmy na tą linie metra, żeby ona została wyciągnięta w końcu, a teraz zdaje się jeszcze te 2 trzy stacje, żeby było wygodnie się przesiąść Już w Stambule zostało to jeszcze do zrobienia i to czasami jest trudność, bo pasażer bardzo nie lubi w wielu przypadkach korzystać z taksówek, z autobusów, bo ten transport jest taki trochę mniej przyjazny. A jeżeli możemy od razu transport publiczny się przesiąść, tak jak tutaj jest do metra, to naprawdę jest bardzo, bardzo wygodne.

Anna Górnicka [00:40:16] Tak dla mnie jeszcze czas przesiadki ma duże znaczenie. Jeżeli mam dużo czasu to dużo. Lotnisko jest super, jeżeli mam tam spędzić kilka godzin, a jeżeli mam bardzo mało czasu to niech to są te Monachium czy na innym lotnisku, gdzie ledwo udało mi się znaleźć po prostu tą bramkę. No moi drodzy, ja dziękuję Wam bardzo za tę rozmowę. Naszymi gośćmi byli dr Karolina, Wanda Olszówka i Łukasz Malinowski. Dziękuję Wam bardzo.

Karolina Wanda Olszowska [00:40:41] Dziękuję bardzo.

Jakub Górnicki [00:40:48] A już na sam koniec bardzo chcielibyśmy z Anią i całym zespołem podziękować wszystkim, dzięki którym powstaje ta audycja, czyli naszym patronką i patronom. Bardzo Wam dziękujemy wszystkim Patronką, Patronom. Zachęcamy wszystkich do wspierania nas dobrowolnym wpłatami w serwisie Patronaty. Tam samemu zdecydujesz o kwocie wsparcia, a my polecamy się opinią. Dziękujemy za Wasze oceny na Spotify, Apple czy innych platformach, na których nas słuchacie. I do usłyszenia w kolejnym tygodniu.