Jak Czechy poradziły sobie z wykluczeniem komunikacyjnym?

Transkrypcja wygenerowana automatycznie przez sztuczną inteligencję

Jakub Górnicki [00:00:00] Hej!

Anna Górnicka [00:00:00] Cześć!

Jakub Górnicki [00:00:00] Z tej strony.

Anna Górnicka [00:00:01] Ania Górnicki.

Jakub Górnicki [00:00:02] I Kuba Górnicki. A to jest Outriders Podcast.

Anna Górnicka [00:00:05] Tworzymy unikalne reportaże audio o problemach i wyzwaniach na całym świecie.

Jakub Górnicki [00:00:10] Ale nie chcemy kończyć historii na tym, że jest tylko źle.

Anna Górnicka [00:00:13] Rozmawiamy z ludźmi, którzy szukają rozwiązań i patrzymy na to, co działa, co może działać i czego należy spróbować.

Jakub Górnicki [00:00:22] Tę audycję tworzymy dzięki wsparciu patrona, jak i patronów. I bardzo gorąco. Po pierwsze dziękujemy tym, którzy już są z nami i po drugie zachęcamy do dołączenia do tego jakże szlachetnego grona na stronie patronite.pl/outriders. Możesz nas wesprzeć dobrowolną opłatą wedle Twojego uznania. Już z góry za to dziękujemy. Dzień dobry Dzień dobry, Witam w 99 odcinku Raider spotkasz. Aż trudno uwierzyć, że tak szybko to zleciało i w sumie wychodzi w podobnej dacie, bo zaczynaliśmy 28 lutego 2015 drugiego roku. Natomiast tej pierwszej fazie faktycznie tych odcinków było tak dużo i nieregularnie, gdyż właściwie podkast przez pierwsze nie pamiętam już trzy miesiące poświęcony był tylko i wyłącznie temu, co dzieje się na Ukrainie. Potem przeszedł metamorfozę, której dzisiaj jesteśmy, czyli mowa o rozwiązaniach. A jeżeli rozwiązanie, to bardzo ciekawy temat, który powraca w Polsce wielokrotnie, czyli wykluczenie komunikacyjne. Dyskutujemy o nim od tak naprawdę wielu, wielu lat w Polsce. My stwierdziliśmy, że poszukamy rozwiązań i nomen omen bardzo blisko. Podobno takowe są możliwe. Blisko, bo na południu, u naszych sąsiadów, w Czechach. Wszyscy zapewne przyjeżdżaliśmy albo byliśmy, ale nie wiem, czy ktoś nie byłoby trochę zaskoczony. Zastanawia się nad tym, jak tam wprowadzono różne rozwiązania i żeby o tym wszystkim podyskutować. Są dzisiaj z nami.

Anna Górnicka [00:01:55] Tak. Naszymi dzisiejszymi gośćmi są Dorota Chmielewska, autorka bloga poświęconego Czechom, Czechom, Wilkom oraz praktycznego przewodnika po Czechach. Cześć Doroto,.

Dorota Chmielewska [00:02:05] Cześć, ahoj!

Anna Górnicka [00:02:08] Tym razem dr Dawid Kwieciński, socjolog Miasta Rozwoju Społecznego i Regionalnego, pracujący na Uniwersytecie Wrocławskim. Dzień dobry.

Anna Górnicka [00:02:17] Dzień dobry, cześć, ahoj!

Anna Górnicka [00:02:20] No i słuchajcie, Zaczynamy! Zaczynam. Ahoj! Więc. Ale spróbujmy sobie najpierw powiedzieć właśnie o tym wykluczeniu transportowym, komunikacyjnym czy ubóstwem transportowym? Czy Czesi kiedykolwiek się z nim mierzyli? Jaki mamy punkt wyjścia? Jaki mieliśmy punkt wyjścia? Do tego dojdziemy, jak jest wspaniale. Ale jak było wcześniej?

Jak Czesi radzą sobie z wykluczeniem komunikacyjnym?

Jakub Górnicki [00:02:41] Czy po prostu zawsze było dobrze? Czy kiedyś było źle?

Anna Górnicka [00:02:44] Co było wyzwaniem? Może nawet właśnie.

Dawid Krysiński [00:02:47] Pierwsza rzecz, o której musimy pamiętać, to rozróżnienie między wykluczeniem transportowym a ubóstwem transportowym. To są dwie trochę różne rzeczy. Wykluczenie transportowe ma miejsce wtedy, kiedy rzeczywiście nie możemy z jakiegoś powodu dojechać do miejsca, które jest dla nas ważne. Natomiast ubóstwo transportowe bardzo często występuje wtedy, kiedy po prostu mierzymy się z kosztami, kosztami finansowymi, dojazdu do różnych miejsc i często docieramy do tych miejsc, ale bardzo wiele nas to kosztuje i stanowi to obciążenie dla domowego budżetu. Natomiast jeśli chodzi o Czechy i o wykluczenie komunikacyjne, to rzeczywiście Czechy nie mierzyły się z takim wyzwaniem jak Polska, ponieważ już od początku transformacji ustrojowej nie mówię o tych wcześniejszych. O tym wcześniejszym okresie, bo oczywiście w okresie komunistycznym transport publiczny był odgórnie finansowany organizowanym, więc tam skala tego wykluczenia transportowego była dużo mniejsza. Ale w latach 90 tych Czechy też sobie trochę inaczej z tym problemem poradziły. Od początku w nieco większym stopniu kładziono nacisk na dofinansowanie połączeń autobusowych i wsparcie przewoźników, którzy organizowali czy prowadzili przewozy lokalne także poza dużymi miastami. Natomiast w przypadku kolei wiele osób podkreśla, że źródłem sukcesu i źródłem niewielkiego wykluczenie komunikacyjnego była decyzja z lat 70 tych, kiedy w masowej ilości zakupiono skonstruowano tzw. motorówki, czyli bardzo lekkie autobusy szynowe, które do dzisiaj możemy spotkać na wielu czeskich liniach kolejowych, szczególnie tych bocznych. I mówi się, że koszty eksploatacji tego taboru były na tyle niewielkie czy są na tyle niewielkie, że dzięki temu udało się uniknąć likwidacji wielu połączeń, z czym niestety zetknęliśmy się w Polsce, bo u nas takiego zaplecza taboru tego niestety przez wiele, wiele lat nie było. Także dwa czynniki zadecydowały między innymi wśród wielu innych uwarunkowań dwa takie czynniki, na które często zwraca się uwagę. Te czynniki spowodowały, że Czechy nie mierzyły się w tak dużej skali z wykluczeniem transportowym. To właśnie zakupy lekkiego taboru kolejowego i inny model finansowania nastawiony w zasadzie od początku transformacji ustrojowej i od początku lat 90 tych na wsparcie finansowe przewoźników, którzy obsługują lokalne połączenia.

Anna Górnicka [00:05:30] A mówi, że inne wsparcie finansowe to znaczy jakie dokładniej?

Dawid Krysiński [00:05:35] Z Pytasz o skalę czy sposób rozwiązywania.

Anna Górnicka [00:05:39] Sposób, rozwiązywania i sposób finansowania.

Dawid Krysiński [00:05:41] Sposób finansowania polega mniej więcej na tym, że odpowiednik naszych miast, odpowiedniki naszych województw przekazują niejako środki finansowe bezpośrednio do przewoźników po to, żeby ci przewoźnicy kursowały w określonej częstotliwości na określonych trasach. Przy czym zasady tego finansowania zmieniały się na przestrzeni lat, bo jeszcze w latach 90 tych mieliśmy w Czechach taki trochę podobny ustrój administracyjny do tego, jak w Polsce, tzn. województwa nie były samorządowe, ichniejsze kraje u nich odpowiednikiem województwa jest kraj, np. kraj Liberadzki, kraj kremowo Radecki. Więc ta administracja krajowa, czyli odpowiednik naszego województwa, niejako przekazywała to w formie dotacji czy czy czegoś, co przypomina dotacje, środki finansowe do przewoźnika. Natomiast od bodajże kilku kilkunastu lat system jest dostosowany do regulacji europejskich, to znaczy właśnie administracja krajowa już teraz samorządowa od pewnego czasu przeprowadza przetargi, które wyłaniają przewoźników, przewoźników. Trasy z określoną częstotliwością, częstotliwością zdefiniowaną przez administrację regionalną, a więc to administracja regionalna organizuje większość tych przewozów. Przewoźnicy są tylko wybierani po to, żeby kursować na określonych trasach i co tutaj bardzo istotne, administracja krajowa, czyli ta wojewódzka, bardzo ściśle współpracuje też z wieloma samorządami lokalnymi, które mniej lub bardziej wspierają organizację tych połączeń. Współfinansuje ją. Połączenia definiują też potrzeby lokalne i to wszystko jest zintegrowane w jeden system, który właśnie później działa jako taki system wojewódzki, tak to powiedzmy, możemy określić.

Anna Górnicka [00:07:37] Dorota z twojej perspektywy powiedz, czy mieszkaniec mieszkanka, jak oni odczuwają albo odczuwali te zmiany, które nastąpiły? Jak transport jest ważny dla Czechów? Znaczy z mojej perspektywy tak.

Dorota Chmielewska [00:07:48] Po pierwsze powiem, że nie mieszkam w Czechach, ale często. Korzystam z komunikacji w komunikacji miejskiej między miejskiej, tej publicznej. I to jest w ogóle ciekawe, bo jak dostałam informację o tej rozmowie, zaczęłam szukać, czy faktycznie to było tylko moje wrażenie, że tam wszędzie można się dostać komunikacją publiczną, czy gdzieś są takie właśnie te białe plamy. I powiem szczerze, że nie znalazłam nawet artykułów na ten temat. Zaczęłam szukać, bo ja w zasadzie staram się co roku pojechać na taki tygodniowy wyjazd, gdzie podróżuję tylko koleją i to jest jeden z takich przykładów tego, jak Czesi sobie poradzili z tym. Więc podczas gdy u nas w Polsce bilety kolejowe drożeją na lato, tam jest wprowadzone bilet tzw. denka na lato na 7 14 dni, gdzie na bilecie, który kosztuje mniej więcej równowartość 150 200 złotych, w tym roku było można przez tydzień jeździć po całych Czechach wszystkimi pociągami publicznego na czeskich, czyli publicznych kolei. Więc to jest bardzo wygodne rozwiązanie. I kiedy? Realnie polecam? Dobre dla portfela i środowiska. Tak, dokładnie. Ale też muszę przyznać, że bardzo dużo Czechów korzysta z tego rozwiązania. Też podróżując po prostu biorąc rower i wyjeżdżając za miasto to korzystają chętnie z połączeń kolejowych, gdzie w czasie wakacji raz, że można wypożyczyć rower na stacji kolejowej, a dwa, że często są też promocje, że można na niektórych połączeniach za darmo przewieźć rower. Jest to zasadniczo żaden problem, nawet są specjalne wagony tylko do przejazdu rowerów, więc czegoś takiego w Polsce chyba nie mam. Przynajmniej ja się nie spotkałam.

Anna Górnicka [00:09:42] Czy rowery? Generalnie z problemem niestety w pociągu często w Polsce, bo oba albo media są zajęte, albo coś już tam stoi, albo już inne rowery tam są. Nie jest tak łatwo ogarnąć. Możesz kupić bilet, ale nie masz pewności, że tam będzie miejsce na ten rower. Tak, coś chciałeś dodać?

Dawid Krysiński [00:09:57] Ehh tak to może ciągnąc wątek właśnie rowerów i takiej przyjazności komunikacji to zobrazuje to co powiedziała Dorota. Takimi trzema przykładami Co to jest statystyka? Ile osób korzysta z autobusów podmiejskich w Czechach z wyłączeniem komunikacji miejskiej? Kiedy tak sobie czytałem trochę materiałów przed spotkaniem, to rzuciło mi się właśnie to w oczy. To jest prawie 400 milionów pasażerów rocznie, mniej więcej tyle, ile w Polsce korzysta z tego transportu autobusowego, podmiejskiego. To jest oczywiście mniej niż w latach 90 tych, ale jeśli porównamy potencjał demograficzny obu krajów, to widzimy, jaka różnica w wykorzystaniu autobusów podmiejskich między tymi krajami występuje. To znaczy w Czechach rzeczywiście jest to popularny środek transportu. Mimo tego spadku od lat 90 tych 400 mln pasażerów to jest całkiem dużo jak na ten kraj. I co ciekawe, mimo tego spadku od lat 90 tych, w ostatnich latach, w ostatnich kilku latach widać progres. To znaczy Czesi jakby wracają do autobusów podmiejskich i trochę więcej osób korzysta z tego środka transportu niż wcześniej. Natomiast jeśli chodzi o rozwiązania rowerowe, to tutaj chciałbym zwrócić uwagę na coś, co się nazywa w Czechach, co jest określane mianem cyklu busów. To są takie specjalne. Tak że to jest świetna, świetna, świetna inicjatywa. Latem można sobie wsiąść np. w Na chodzie czy właśnie w mieście o nazwie Hradec Love. W autobus, który ma przyczepkę na tę przyczepkę ładujemy rower i autobus wiezie nas tym rowerem np. w Karkonosze. Zresztą w Czechach można dojechać autobusem mniej więcej na wysokość naszych Śnieżnych Kotłów. Kto zna Karkonosze, ten wie mniej więcej na jakiej wysokości są Śnieżne Kotły. Od strony czeskiej mniej więcej na tym wysokość można można dojechać właśnie regularnym autobusem. To oczywiście wynika też. Z innego ukształtowania południowej strony Karkonoszy, ale mimo wszystko jest to znaczna różnica w porównaniu do tego, co oferuje się u nas.

Anna Górnicka [00:12:02] Dorota To jedyny transport jej skorelowany. Jedziesz pociągiem, mówisz, że wybierasz ten środek transportu, ale nie wiem, jeżeli chcesz. Pociąg zakładam. Mimo że jest bardzo dobrze rozwinięta sieć, to jednak nie dojdziesz wszędzie pociągiem. Nie wiem, do małej wsi np. czy do bardzo małego miasta. No właśnie.

Jak wygląda sytuacja kolei w Czechach

Dorota Chmielewska [00:12:17] WIęc wspomniałeś o tym, że autobusy podmiejskie. Natomiast ja powiem szczerze, rzadko kiedy jeżdżę podmiejskim autobusami, bo prawie wszędzie mogę dostać się koleją. Czechy, jak na dość niewielki kraj, mają bardzo gęstą sieć połączeń kolejowych i ani tych połączeń nie likwidowali w przeciwieństwie do Polski, tylko w zasadzie je rozwijali. Tutaj mówiłeś o składach pociągów. To jest jedna rzecz, a druga to jest chęć tego, żeby te tory rozwijać. Jak na kraj, który ma 10 mln mieszkańców. Mają nie tylko publiczną sieć kolejową, państwową, ale też mają prywatnych przewoźników. A w Polsce natomiast jest to duży problem, żeby chociażby czeskie czescy przewoźnicy wjechali na polskie tory. Więc tam raczej mam takie wrażenie, bo to jest moje wrażenie osoby, która przyjeżdża z zewnątrz, że tam dążą do kompromisów i do tego, żeby ludziom było lepiej, a nie do tego, żeby utrudniać poruszanie się i własnym obywatelom, i turystom. Więc to też taka malutka ciekawostka, że w momencie, kiedy nawet chce przejechać z Polski do Czech taniej jest i wygodnie, bo mogę to zrobić przez aplikację w telefonie, kupić bilet na pociąg niż w Polsce na dworcu. Więc to jest ciekawe.

Dawid Krysiński [00:13:35] Tak, włożę łyżkę dziegciu w beczce miodu. Niestety w ostatnich kilkunastu latach Czechom też zdarzyły się decyzje o likwidacji niektórych połączeń kolejowych. Oczywiście skala tych likwidacji nie była tak traumatyczna i tak duża jak w Polsce. To były bardzo często jakieś końcowe odcinki takich bardzo lokalnych linii kolejowych albo takie lokalne linie kolejowe, które są zlokalizowane na granicach poszczególnych krajów, czyli, czyli takich mniejszych województw. Tam rzeczywiście zadziało się coś takiego, że likwidowano te pociągi, zastępowano je autobusami, ale tak jak mówię, skala tego nie była duża. Rzeczywiście jest tak, że pojawiają się też prywatni przewoźnicy i to jest decyzja koordynowana na poziomie państwowym, to znaczy dopuszczamy, dopuszczamy konkurencję na torach w pewnych ściśle uregulowanych granicach, ale też właśnie te samorządy regionalne, wojewódzkie organizują przetargi także na przewozy kolejowe i wówczas bardzo często zdarza się, że te przetargi są pokrywane przez prywatnych przewoźników.

Anna Górnicka [00:14:48] Ale załóżmy, bo na pewno są takie miejsca, gdzie jednak pociąg nie dojeżdża. Co wtedy?

Dawid Krysiński [00:14:55] Wtedy jedziemy autobusem. Wtedy jedziemy autobusem.

Dorota Chmielewska [00:14:58] Wydaje mi się, że są skorelowane. Jeżeli o to pytasz, że to jest też, że jest kontakt między pociągami a autobusami, Więc nie ma tak, że wysiada się z pociągu i potem 5 godzin czekania na autobus, który zawiezie dalej. Jeżeli są jakieś przerwy w komunikacji na torach, to też są Są. Autobusowa linia zastępcza zawsze jest wprowadzana, więc tutaj też jest dużo. To, co chciałabym podkreślić, to jest duża życzliwość samych pracowników kolei. To jest też tak, że oni bardzo dbają o to, żeby wszyscy się dostali tam, gdzie chcą, więc jeżeli jest jakieś opóźnienie, to zawsze konduktor pociągu i pyta, czy ktoś musi się przesiąść i wtedy faktycznie dzwoni do tego przewoźnika do następnego pociągu. Albo właśnie jeżeli też komunikacja zastępcza to że mają poczekać. Więc tak to jest. Pod tym względem jest to systemowo całość.

Dawid Krysiński [00:15:55] A do tego wszystkiego dochodzi jeszcze integracja taryf. Taryfy są bardzo często organizowane znowu na poziomie regionalnym we współpracy z poziomem krajowym. W rezultacie wsiadając w pociągu bądź w autobus przy granicy jesteśmy w stanie przejechać bardzo długi odcinek, zmieniając środki transportu na tym samym bilecie. Także tutaj można powiedzieć, że ta integracja między koleją a pociągiem, koleją, autobusami jest modelowa w tym sensie, że autobusy zazwyczaj uzupełniają połączenia kolejowe, stanowią właśnie taki środek przewozu. Na tej tak zwanej ostatniej mili, czyli od stacji kolejowej pod dom czy czy do miejscowości, która nie ma połączenia kolejowego.

Anna Górnicka [00:16:41] A czy łączenie są punktualne? Czy kolej jeździ na czas? Czy to skorelowane i faktycznie wychodzi? Dobrze, że o danej godzinie jest autobus, który ma być i przyjeżdża i faktycznie przyjazd.

Jakub Górnicki [00:16:54] Trochę to pytania podrasować. Zapytać, co w takim odczuciu sprawia, że tak się przyjemnie podróżuje, jakbyś to powiedziałaś, Doroto? W sensie jakbyś takie czynniki miała wymienić, bo które według Ciebie na to wpływają?

Dorota Chmielewska [00:17:06] Tak, jeśli chodzi o punktualność, to, że prowadzę bloga i fanpage na Facebooku, więc z opowieści innych się dzieje, raczej wyłania się obraz, że niekoniecznie to jest tak zawsze pięknie i różowo, ale nie jest tak jak w Polsce. Ja mam jakieś wyjątkowe szczęście. W Czechach chyba nie zdarzyło mi się czekać na pociąg dłużej niż 40 minut. W Polsce jest dużo gorzej, ale ja jestem entuzjastką, więc wszystko, co czeskie będzie dla mnie lepsze, więc nie jest to obiektywne. Ale tak to jest, że nie ma takich opóźnień. Ja nie miałam takiego wrażenia, ale dzisiaj dowiedziałam się o sobie artykułów, przypominając, że między innymi za spóźnienia pociągów władze spółki mają mieć obcinane premie. Więc tak, to jest dość ciekawe rozwiązanie, że wcześniej brano pod uwagę tylko w wysokości premii, ile osób przejeżdża, jak jest, jaka jest satysfakcja z podróży, ale nie brano obiektywnego czynnika, jakim są spóźnienia. I to prawo weszło bodajże dwa lata temu. Więc też wydaje mi się, że jest motywujące. Z perspektywy spółki.

Dawid Krysiński [00:18:19] To ja chyba też nie będę tutaj zbyt obiektywny, ponieważ również bardzo lubię podróżować po Czechach i zwykle robię to transportem publicznym i do tej pory nie miałem problemu z opóźnieniami. OK, raz musiałem piec na stacji kolejowej, ale udało mi się zdążyć na pociąg. Opóźnienie było kilkuminutowe, więc udało mi się po prostu jakoś jakoś przesiąść. Dużo gorsze doświadczenia mam z Niemiec, gdzie koleje niemieckie też przez długi czas uchodziły za taki wzór rozwoju, a niestety w ostatnich latach sytuacja troszkę się tam pogorszyła i opóźnienia są czymś normalnym. Odwołania pociągów również, w związku z czym porównując Polskę, Niemcy i Czechy. No moje subiektywne odczucia z Czech są zdecydowanie najlepsze. Nie mam przede wszystkim takiej obawy, kiedy wsiadam w autobus czy w pociąg przy granicy. Nie boję się, że nie dojadę. Po prostu wiem, że uda mi się tam dotrzeć bez większego problemu, czy to tym, czy kolejnym pociągiem bądź autobusem. Ale generalnie tych pociągów i autobusów jest na tyle dużo, że nigdy nie miałem problemu, żeby gdzieś utknąć z powodu opóźnienia bądź utraty skomunikowania.

Dorota Chmielewska [00:19:26] To jest duży komfort. Tak, to jest coś. Pomyślałam, że tak właśnie jest, że ja się nie boję, że coś się stanie. Ale też to, co wspomniałam, to sama obsługa i łatwość poruszania się. Aplikacja czeskich dachów, czyli tego państwowego przewoźnika jest naprawdę prosta w obsłudze. Jest też w wersji angielskiej, więc jeżeli ktoś nie zna czeskiego też wydaje mi się, że dosyć łatwo w tych czasach będzie mógł się poruszać. Można za jej pomocą kupić bilety czy nawet oddać zwrócić, co też nie jest takie oczywiste w niektórych miejscach, ale też można znaleźć połączenia, a przede wszystkim to, co jest kluczowe dla mnie, to jeżeli zdarzy się jakieś opóźnienie albo że będzie opóźnienie, albo coś, co się wydarzy po drodze, a ja jako pasażer dostaję wiadomości wcześniej, więc. Tak więc jeżeli wiem, że dany pociąg będzie miał opóźnienie 20 minutowe, ja dostanę wcześniej informację, że po prostu z takich i takich przyczyn będzie opóźnienie i że oczywiście z jakim wyprzedzeniem tak mniej więcej to zależy od tego, jakie jest. Jeżeli to jest stałe opóźnienie, znaczy na przykład wydarzyło się coś rano, to w zasadzie od momentu tak mi się kojarzy, że jeżeli kupię bilet i będzie już to opóźnienie, to dostanę automatycznie informację, będzie to zaznaczone, No, jeżeli to się wydarzy pomiędzy, jakby jakaś nagła też była, tak, to wydaje mi się, że to jest prawie że w czasie rzeczywistym, ale to jest i tak miłe, bo możesz sobie zaplanować, że coś jeszcze możesz zrobić przed tym, jak wsiądziesz do pociągu. Tak, dokładnie. Teraz sporo podróżuję po Polsce pociągami i to też jest tak, że nigdy nie wiem, czy on będzie na czas, czy nie i z jakiego powodu, ale też samo to, że jeżeli mówi Dawid, że spieszyłem się na pociąg, było trochę opóźnienia i czasami jest tak, że w Polsce by się chciało, to zwykle się spóźniają pociągi i chciałoby się, żeby ten pociąg się spóźnił. No tak, nie wiadomo jeszcze mamy to ten komfort, że wiemy na przykład, że okej, to możemy jeszcze sobie pójść do kiosku po bułkę, bo mamy dodatkowe 20 minut i wiemy to, zanim wejdziemy na dworzec, to jest na pewno to. Druga sprawa to entuzjazm. Z jakim czasie podróżują, to mam takie wrażenie, że to nie jest pociągami. Najbardziej ostatecznie cieszą się, że są w pociągu. To jest jakby inna, dodatkowa rzecz, więc zawsze sympatycznie jest w takim towarzystwie.

Anna Górnicka [00:21:53] Super. Powiedzcie jeszcze tak naprawdę jeśli chodzi o decyzję Czech jak tak naprawdę rozbijać czy rozbijać transport publiczny i w jakim stopniu? Oczywiście, że dobro mieszkanek i mieszkańców i to żeby mogli nie wiem dojechać i skorzystać z najbardziej potrzebnych im kwestii szkoła, szpital i inne kwestie. Jakie znaczenie mają jeszcze kwestie ekologiczne? Kwestie finansowe I jak tu się rozkładał ciężar? Może Dawid najpierw?

Dostępność transportu publicznego 

Dawid Krysiński [00:22:26] To znaczy myślę, że kwestia ekologiczna jest trochę takim wątkiem pobocznym, który wychodzi nieco naturalnie w tym sensie, że nie jako obowiązujący trend w polityce europejskiej mówi nam o tym, że transport powinien stanowić ważne źródło emisji i powinien stanowić coraz mniejsze źródło emisji. Mówię o emisji różnych szkodliwych substancji, w związku z czym podejmujemy różne działania, które które powinny tę emisję ograniczać. W zasadzie wszelkie badania pokazują, że nie ma lepszego sposobu jak promowanie albo transportu publicznego, albo w miarę możliwości, jeśli się da, zwiększanie dostępu różnych usług w pobliżu miejsca zamieszkania po to, żeby nie trzeba było zbyt dużo, zbyt dużo podróżować. Zwykle można powiedzieć są dwie takie główne grupy instrumentów, które w obszarze transportu są wykorzystywane po to, żeby ta negatywna, szkodliwa emisja była redukowana. Po pierwsze, jest to unowocześnianie taboru, zastępowanie starszych pojazdów pojazdami, które spełniają rygorystyczne normy środowiskowe albo w ogóle odchodzą od napędów spalinowych na rzecz napędu elektrycznego chociażby. A druga grupa instrumentów polega na tym, że głównie w miastach ograniczamy, ograniczamy możliwość podróżowania prywatnym samochodem, zwiększamy np. strefy płatnego parkowania, promujemy. Krótko mówiąc transport publiczny po to, żeby zachęcić ludzi to do korzystania z tych rozwiązań, do przesiadki na kolej, szczególnie w takim wymiarze aglomeracyjnej, bo to rzeczywiście może się przyczynić to do znacznego zmniejszenia emisji gazów cieplarnianych z transportu. A więc każda decyzja o tym, że rozwijamy transport kolejowy albo zachęcamy ludzi do podróżowania autobusem, wiąże się z tym, że poniekąd oddziałuje na na środowisko, na środowisko naturalne w sposób pozytywny. Oczywiście, gdybym został przez Was zapytany, czy to jest główna motywacja do tego, żeby utrzymywać transport regionalny poza miastami, to powiedziałbym, że nie. Jednak chodzi o to, żeby zapewnić przede wszystkim dostępność różnych usług mieszkańcom obszarów miejskich. I to jest taka podstawowa motywacja. Niemniej w zgodzie z polityką europejską robimy to wszystko w taki sposób, żeby oddziaływanie na środowisko było jak najbardziej pozytywne.

Anna Górnicka [00:24:59] Część osób dane mówią, że część osób np. przesiadła się z samochodu na pociąg tudzież autobus. Nie myślę właśnie tutaj o osobach, które już wcześniej były wykluczone komunikacyjnie jako osoby posiadające samochód, tylko po prostu zrezygnowały ze względów finansowych jeśli chodzi o korki. Inne kwestie, że jednak po prostu przesiadła się na np. na pociąg.

Dawid Krysiński [00:25:20] To jeśli mamy z czymś takim do czynienia, to przede wszystkim w obszarze na obszarze dużych miast, gdzie poruszanie się samochodem jest krótko mówiąc coraz trudniejsze. Dotyczy to również czeskich miast. Natomiast jeśli chodzi o udział poszczególnych środków transportu w takim takich Przewozach regionalnych, to raczej powiedziałbym, że od lat utrzymuje się to wszystko na stałym poziomie. Zresztą niedawno Czesi zrobili eksperyment. Mianowicie w bardzo dużym stopniu ograniczono ceny biletów dla najstarszych i najmłodszych pasażerów. To była bodajże 75 procentowa ulga na bilety jednorazowe. W tej chwili ta ulga wynosi 50%. I rzeczywiście okazało się, że po wprowadzeniu tej ulgi w tej w tej najmłodszej grupie wiekowej odnotowano wzrost liczby pasażerów, Ale wcale nie było to takie na tyle. Nie był to na tyle duży wzrost, żeby uzasadniał aż tak aż tak duże, aż tak duże zniżki. Być może także z tego powodu zrezygnowano z 75%, wprowadzono ulgę 50%. Także z takich względów ekologicznych raczej upatrywałbym zmian w zachowaniach transportowych wśród mieszkańców miast. Natomiast sama ekologia jako ekologia jest raczej takim pobocznym znowu motywatorem do zmiany swoich zachowań transportowych. Bardziej chodzi o wygodę, możliwość dojazdu, szybkość, sprawność tego transportu. To są takie główne czynniki, które zachęcają do To zmiany z. Ich zachowań.

Dorota Chmielewska [00:26:53] Tutaj pod tym względem muszę się zgodzić z Dawidem. Ale co do cen biletów, to akurat Praga jest wyjątkiem, dlatego, że tam do 15 roku życia dzieciaki mają darmowe przejazdy komunikacją miejską. Z kolei studenci, osoby z niepełnosprawnościami i osoby po 60 roku życia znowu mają zniżki 50 cio procentowe. I Praga jeszcze jako miasto wprowadza bilet roczny na przejazdy komunikacją miejską, który kosztuje tyle, że mniej więcej jest to 10 koron na dzień, więc to jest 3650 koron za za jeżdżenie przez cały rok. Natomiast to co przeczytałam, to że niestety to nie sprawia, że mniej Czechów lubi podróżować samochodami i jest to związane z tym, że po prostu to lubią. To nie jest kwestia myślenia o ekologii, tylko o własnej wygodzie. Mimo tego, że miasto jest zakorkowane i przede wszystkim są to osoby, które dojeżdżają spod Pragi. Praga, podobnie jak Warszawa, ma problem z mieszkaniami, więc dużo osób wyprowadza się pod miasto albo do innych okolicznych miast. Pod Pragą więc dojeżdżają samochodem i jest to rozwiązywane poniekąd w ten sposób, że niektóre firmy mają swoje parkingi, więc wtedy można dojechać. Ale jeżeli jest to parkowanie w centrum miasta, to jest to bardzo trudne, a więc to też wiąże się z tym, że jest bardzo duży chaos komunikacyjny, jeśli chodzi o samochody w samym centrum Pragi, więc to na pewno jest minus i wciąż nie widzę jakiegoś pozytywnego rozwiązania.

Dawid Krysiński [00:28:34] To myśli, jeśli mogę, mogę to powiedzieć też przyglądając się właśnie różnym, różnym danym, różnym badaniom, zauważyłem, że podział przewozowy, tak zwany modal split, czyli wykorzystanie różnych środków transportu w codziennych dojazdach. To metodologie są różne, różnie się liczy, ale wyniki są mniej więcej podobne. To wygląda to tak, że 40% przewozów przejazdów to jest transport publiczny w Pradze np. 40, 40, kilka procent. Podobnie wygląda to pod Pragą. 40 45% to transport publiczny, autobus, pociąg. Natomiast w samej Pradze bodajże 30% samochody. Natomiast jeśli chodzi o uważane praski pod Pragą w wielu wypadkach 55% przejazdów, to są samochody i to są statystyki bardzo zbliżone do tego, z czym mamy do czynienia w polskich miastach, np. w Krakowie. Bardzo podobnie to wygląda. Natomiast ten podział, podział modalne pewnie będzie trochę inny, jeśli weźmiemy pod uwagę większe peryferia. U nas ta dominacja samochodu jest znacznie większa niż w Czechach, ale to znowu wynika z tego, że u nas często nie ma alternatywy dla samochodu.

Jakub Górnicki [00:29:48] Z tych Waszych słów wynika, że taki kluczowy czynnik, który często pojawia się w badaniach właściwie co cenimy i co niestety bardzo często decydenci pomijają, to jest przewidywalność. Ale ta przewidywalność wcale nie jest np. to jest szybkość, to jest fajne, jak jest przewidywalne i np. najszybsze, ale jak mamy do wyboru np. szybkość połączenia, a przewidywalność, to wszyscy z reguły wybiorą przewidywalność. Mówię o tym, że lepiej, żeby pociąg jeździł punktualnie do Gdańska, aniżeli żeby jeździły nieregularnie, ale za to z szybką, bo to jakby nie da się wtedy nic zrobić ani zaplanować. Więc to jest bardzo taki ciekawy wątek, który tutaj czy wątek coś, co wybrzmiewa z tych waszych rozmów jest was jeszcze podpytać, czy jeszcze jakieś inne czynniki widzicie, albo czy widzicie jakie zagrożenia? Bo jednak mówi się w Polsce, że to już było zachłyśnięcie się samochodami np. w latach 90 tych, kiedy one się pojawiły po prostu i była to moda. Pamiętacie, ile lat, ilu premierów właściwie oceniało się przez to, ile zbudowali dróg? Nie wiem. To był taki główny czynnik sukcesu danego rządu. Nikt nigdy nie wyszedł wieczorem premier czy premiera i powiedziała, że teraz otworzyliśmy tutaj 200 kilometrów nowych tras kolejowych. Ewentualnie od jakiegoś czasu faktycznie w miastach ten czynnik rowerowy się pojawia już jako taka ważna obietnica wyborcza i to tam jest. Więc czy coś tutaj jeszcze widzicie w tym?

Dawid Krysiński [00:31:09] Mówimy teraz o zagrożeniach czy o czynnikach, które są gwarantem sukcesu?

Jakub Górnicki [00:31:14] Jedno i drugie W sumie.

Anna Górnicka [00:31:16] Zacznijcie od zagrożeń i.

Z jakimi zagrożeniami mierzy się transport publiczny na świecie?

Dawid Krysiński [00:31:17] Zagrożeń. Na pewno w skali nie tylko polskiej, ale międzynarodowej. Zagrożeniem jest brak stabilności finansowania. To jest bardzo ważne, dlatego że mało gdzie, a w zasadzie nigdzie transport publiczny na siebie nie zarabia. Siła transportu publicznego polega na tym, że jesteśmy przekonani na poziomie politycznym do tego, że mieszkańcom należy zapewniać dostęp do różnych destynacji, do różnych usług i że bardzo ważny jest aspekt środowiskowy. Jeżeli. W społeczeństwie przekonanie, że należy inwestować w transport publiczny i idą za tym środki finansowe. Wówczas zwiększa się wydatnie szansa na to, że ten transport będzie zorganizowany dobrze. Jeśli nie ma stabilności finansowej, jeśli jest to bardzo poboczny wydatek, a to szczególnie widać, kiedy nie mamy tłustych lat w samorządach i samorządy szukają oszczędności, wówczas niestety jakość transportu publicznego wyraźnie wyraźnie spada. Oprócz takiej stabilności finansowej muszą być też środki na inwestycje. My w Polsce przynajmniej jesteśmy w takim okresie bardzo tłustych lat, dofinansowanie unijnych, gdzie udało się zakupić sporo taboru. No ale pytanie, co zrobimy w momencie, kiedy tych środków unijnych zabraknie. I to znowu jest pytanie o determinację samorządów, rozwoju przewozów kolejowych. Czy będzie wola polityczna do tego, żeby podtrzymać, pójść za ciosem i rozwinąć tę kolej? Przyjmując chociażby, że to jest świetny sposób na to, żeby zdobyć głosy wyborcze, bo ta kwestia polityczna też jest istotna. W Czechach mamy zagwarantowane finansowanie do 2000, chyba trzydziestego albo trzydziestego czwartego roku. Nie wiadomo, co będzie dalej. Podobno rząd krajowy już ma zakusy, żeby ograniczyć wsparcie finansowe dla samorządów regionalnych, a od samorządów regionalnych znowu zależy jakość transportu publicznego i skala tych przewozów. W Czechach pewnym wyzwaniem jest też tabor. Powiedzieliśmy kilka razy tutaj o tych motorach czeskich z lat 70 tych. One się świetnie sprawdziły jako tani środek przewozów, natomiast one mają już swoje lata. I Czesi teraz szukają zastępców, które byłyby równie efektywne pod względem spalania ekonomii. Z tego co wiem, nie idzie to wcale łatwo. To znaczy wszelkie nowe konstrukcje są już niestety droższe w eksploatacji, co przekłada się na niekiedy trudność w utrzymaniu połączeń na takich bardziej lokalnych liniach liniach kolejowych. To tyle może ode mnie. Oddam teraz głos Dorocie.

Dorota Chmielewska [00:34:07] Tak, masz większą perspektywę, jak to mówisz o taborze. Ja Ja bym powiedziała o mentalności, bo są moją miłością do Czechów, to mają dosyć ciekawe spostrzeżenia na temat sportu. Rowery tak są bardzo popularne. To jest uważane jako podstawowy sport. Natomiast wciąż rower nie jest uważany jako środek transportu. I tutaj pod tym względem Polska jest dużo lepiej zorganizowana. Tak jak czytałam statystyki poszukać konkretnie procentów. Czy wystarczy? Nie musisz, nie musi wcale. Co chcesz powiedzieć? To jest jeszcze tak, że statystycznie w Polsce, porównując Warszawę do Pragi w Warszawie, ilość wypożyczeń rowerów miejskich i ludzi podróżujących na rowerach jest znacznie większa i jest już to taka czołówka europejska. Natomiast w Pradze, mimo tego, że warunki geograficzne, jego położenie terenu nie jest aż tak bardzo odbiegające od Warszawy, zdarzają się też wzgórza. W Warszawie jest podobnie. To jednak rower nie jest uważany za środek transportu, przynajmniej nie wśród większości czołgów. Trudno jest odpowiedzieć na to pytanie. Tak, wydaje mi się, że znamy też. Ciekawe, że jeszcze wydaje mi się, że siedem lat temu, kiedy byłam w Pradze, był zakaz wprowadzania rowerów do komunikacji miejskiej, więc do metra w ogóle na stację metra, do autobusów. Po prostu to było uważane, że to jest sprzęt sportowy, a nie środek transportu. Teraz to się zmieniło. Jest to bardzo promowane. Między innymi jest też akcja rowerem do pracy, więc kwestia jest mode. Tak jak wspomniałaś o modzie na samochody, tak teraz wydaje mi się, że starają się wprowadzić modę na jeszcze nie rowerem i to wychodzi dosyć powoli. Więc jeżeli tej mody nie będzie wśród starszych osób, bo jeszcze młodzież jeszcze to widać. Tak jak czytałam badania apropo tego jak ludzie młodsi dojeżdżają do szkoły. Najczęściej są to jednak samochody razem z rodzicami, którzy jadą do pracy. Natomiast kiedy zapytano młodzież co by chcieli, co by ich przekonało do tego, żeby zmienić środek transportu, to powiedzieli, że głównie ścieżki rowerowe, bezpieczne ścieżki rowerowe. Więc to jest coś, co też wydaje mi się, że powinni wziąć pod uwagę, a czego jest jeszcze dosyć mało, jeśli chodzi o transport rowerowe w miastach.

Anna Górnicka [00:36:33] Jasne. A powiedzcie jeszcze, czy znacie kraj bądź kraje, który może zainspirować się bądź inspiruje się tym, co dokonali Czesi właściwie? Albo inny kraj, który już sobie poradził z wykluczeniem komunikacyjnym w zupełnie inny sposób, ale też odniósł sukcesy na tym polu.

Czeski wzorzec na walkę z wykluczeniem komunikacyjnym a inne państwa.

Dawid Krysiński [00:36:53] Wzorzec czeski jest wzorcem powszechnie stosowanym w kilku krajach zachodnioeuropejskich, także za naszą zachodnią granicą. I myślę, że dyskusja, która toczy się chociażby u nas w Polsce na temat organizacji transportu publicznego, to jest też dyskusja, która zmierza w stronę implementacji, wprowadzenie rozwiązań, które które są stosowane właśnie właśnie tam. Także to chciałem powiedzieć. Chciałem przede wszystkim podkreślić, że to, co dzieje się w Czechach, nie jest tak do końca też ich wymysłem lokalnym. To jest pewne powtórzenie rozwiązań, które stosuje się w Szwajcarii, w Niemczech, w Austrii w dużym stopniu i co w zasadzie jest takim można powiedzieć, punktem, nie wiem, jak to określić, takim punktem docelowym dla wszystkich krajów, którym dla których walka z wykluczeniem transportowym czy zachęcanie do korzystania z ekologicznych środków transportu stanowi ważny element polityki krajowej, regionalnej czy czy lokalnej?

Anna Górnicka [00:38:04] Czy Polska będzie w tym gronie?

Dawid Krysiński [00:38:06] Raczej trudno powiedzieć. Trudno powiedzieć. Ja mam co do tego poważne wątpliwości. Po pierwsze, to rozwiązanie, które stosujemy obecnie także Fundusz Wspierania Przewozów Autobusowych. One nie do końca odpowiadają rozwiązaniom czeskim czy czy niemieckim. Są bardzo fragmentaryczne, bardzo wybiórcze, bardzo niestabilne, krótkoterminowe. W zasadzie pojawienie się tego funduszu, oprócz dobrych zmian, to są takie dwa kroki do przodu, jeden w tył. Z jednej strony zaczęły pojawiać się połączenia dofinansowane dzięki wsparciu rządowemu, z drugiej strony to jest dalej wsparcie rządowe, które nie jest w żaden sposób koordynowane na poziomie regionalnym czy powiatowym. Do tego doprowadziło do dezintegracji niektórych systemów, które wcześniej działały dobrze, między innymi dlatego, że komunikacja miejska nie może uzyskiwać tego dofinansowania, w związku z czym w wielu wypadkach doprowadziło to do likwidacji linii podmiejskich wokół miast, bo one przestały być dofinansowane. Czy one przestały być opłacalne? Nie można się ubiegać o dofinansowanie, więc dla samorządów to jest drogie. Jeśli samorządy chcą takie linie, to taniej jest im zawnioskować o dopłaty rządowe z tego funduszu autobusowego, stworzyć nową linię, która nie jest w żaden sposób zintegrowana z systemem komunikacji miejskiej funkcjonującym np. w sąsiednim mieście. To jest taki taki duży problem, ale ogromnym wyzwaniem jest też zagospodarowanie przestrzenne. Jesteśmy społeczeństwem, które uwielbia domki pod miastem i sposób zabudowy terenów podmiejskich w ostatnich kilkunastu latach. To jest zupełnie nie jest skoordynowany proces, który skutkuje tym, że mamy bardzo niskie zagęszczenie zabudowy. Takie tereny bardzo trudno obsługiwać transportem publicznym i w tym kontekście można powiedzieć, że mleko się właściwie rozlało. To znaczy zorganizowanie efektywnego transportu publicznego na takich obszarach jest niezwykle trudne. No chyba że idziemy w stronę modelu, gdzie mamy linię kolejową i do tej linii dojeżdżamy prywatnymi czy prywatnymi środkami transportu, jakimś karpiem, linkiem carsharing I dopiero od momentu wejścia do pociągu korzystamy z takich typowo publicznych środków środków transportu. Bardzo trudno obszary podmiejskie obsłużyć autobusami w Polsce.

Dorota Chmielewska [00:40:37] Tutaj dodałabym, że Czesi też mają słabość do domków. Może? Czyli to mieszkania bardziej są to ich chaty i chałupę, czyli takie działki, dacze. Więc to też jest jakieś wyzwanie. Natomiast ta sieć kolejowa i ten dostęp do stacji kolejowych, które czasami, nawet jeżeli miejscowość jest mała, to istnieją tam trzy stacjach po drodze. Więc dla osób starszych albo z bagażem czy z czymś takim jest dużo łatwiej dotrzeć. W Polsce jednak co prawda to się zmienia. Obserwując to na moim rodzinnym mieście Radomiu, gdzie była tylko jedna stacja Radom, tak teraz są cztery dodatkowe stacje po dwóch stronach miasta. Natomiast to też nie jest połączone z transportem publicznym, tzn. kolejka nie nie jest włączona tak jak w Warszawie do systemu miejskiego, tylko jest po prostu kolejką. Więc jeżeli ktoś jedzie na trasie Warszawa Radom, to tak może wysiąść wcześniej lub później, Ale nie zmienia to faktu, że po mieście nie poruszamy się koleją. Więc to też można by było zmienić na korzyść w Polsce. A kolejna rzecz jeszcze wrócę do tych rowerów, bo to jest też fascynujące dla mnie to, że w Czechach co prawda nie korzystają z roweru jako środka transportu. Bardzo jeszcze jest do poprawy, ale przy stacjach kolejowych coraz częściej pojawiają się albo takie mini garaże, skrytki na rowery, które można sobie wypożyczyć, albo wręcz wieże rowerowe, gdzie możesz zostawić swój rower. Więc w porównaniu do polskich parkingów, gdzie zwykle zostawia się rower i nie wiadomo czy się wróci, czy będzie to jednak to jest też duży plus na stronę Czechów i wydaje mi się, że to jest też rozwiązanie, które moglibyśmy wprowadzić, bo też czasami mamy. Mamy stacje kolejowe w Polsce natomiast brakuje tych parkingów, a albo nie są odpowiednio zabezpieczone, więc wydaje mi się, że to jest jakiś pomysł.

Dawid Krysiński [00:42:31] Nie wiem, czy swoje podcasty obrazuje zdjęciami, ale jeśli chcecie, mogę przesłać zdjęcie takiej wieży rowerowej Kubicy. W ubiegłym roku wzbudziła moje zaskoczenie, że tego typu rozwiązania są stosowane. Wygląda to znakomicie.

Dorota Chmielewska [00:42:47] Taka jest. Automatyczny system też chyba jakiś mam. Tak, już przesyłanie jest automatyczne. System działa 24 godziny na dobę. Te rowery są po prostu wciągane na górę przez maszynę, więc nie ma zagrożenia, że ktoś np. coś ukradnie z tego roweru, co też jest istotne. Też zabiorą ludzi. Słuchajcie, czy ci Czesi mają coś jeszcze do zrobienia, czy już jest idealnie? Myślę, że mentalność, żeby jednak może czasami stwierdzić, że niekoniecznie muszę jechać stać w korku we własnym samochodzie, tylko mogę jechać jednak metrem albo kolejką, albo autobusem. Więc chyba to jest do zrobienia najbardziej, żeby jednak autobus i komunikacja miejska wciąż w Czechach. Wydaje mi się, że to jest domena osób, które uważają, że samochód jest domeną osób, które uważają, że mają wyższy status, więc im nie wypada jeździć komunikacją miejską. I to chyba zmiana tego metalu jest potrzebna.

Dawid Krysiński [00:43:51] Tak, o ile udało się rzeczywiście w ostatnich latach powstrzymać odpływ pasażerów od komunikacji autobusowej tej podmiejskiej, tak jednocześnie cały czas w Czechach wzrasta liczba samochodów na 1000 mieszkańców. Czyli to jest dokładnie to samo, co obserwujemy w Polsce i z czego skutkami się zmagamy. Do tego, co powiedziała Dorota, dodałbym jeszcze, że faktycznie jest tak, że w wielu rejonach Czech udało się zorganizować świetny transport w oparciu o kolej i autobusy 90 kilka 98, 90%, 99%, 98. 99% miejscowości ma często dojazd do podstawowych usług w czasie krótszym niż 30 minut. To jest bardzo dobry wynik. Ale są też takie obszary w Czechach, które nadal są białymi plamami. To są głównie obszary tutaj północno wschodnie, północno zachodnie, przygraniczne. W tych powiatach, w tych samorządach nadal wskazuje się, że występuje ryzyko wykluczenia społecznego, wykluczenia transportowego. Pewnym problemem są też obszary na połączeniu różnych krajów, czyli województw. Te obszary przygraniczne między regionami zawsze są problematyczne, dlatego że tam się kończą zintegrowane systemy transportowe. Właśnie te wspólne taryfy to są takie obszary, można powiedzieć, marginalne z punktu widzenia centrum regionu i tam też widać trudności niekiedy z dostępem do transportu publicznego, przy czym to są na tyle, na tyle bogate powiaty, na tyle bogate samorządy, że tam większość ludzi bez problemu sobie radzi z tym problemem, Bez problemu radzi sobie z tym wyzwaniem wsiadając do własnego samochodu, więc pewne białe plamy transportu cały czas gdzieś występują, aczkolwiek skala tego zjawiska jest nieporównywalnie mniejsza niż w Polsce.

Anna Górnicka [00:45:46] Słuchajcie, dziękuję Wam bardzo za te przykłady, szczególnie te motywujące, pokazujące jak system może działać, jak się może rozwijać, ale też wskazanie, że nie wszystko zawsze musi być idealnie. I są jeszcze pewne wyzwania, które którym trzeba sprostać. Dziękujemy Wam bardzo za tę rozmowę.

Jakub Górnicki [00:46:00] Dziękujemy.

Dawid Krysiński [00:46:01] Dziękujemy.

Anna Górnicka [00:46:02] A naszymi gośćmi byli dzisiaj Dorota Chmielewska, dzięki Dorota i dr Dawid Krasiński.

Dawid Krysiński [00:46:08] Dziękuję.

Jakub Górnicki [00:46:13] A już na sam koniec bardzo chcielibyśmy z Anią i całym zespołem podziękować wszystkim, dzięki którym powstaje ta audycja, czyli naszym patronką i patronem.  Zachęcamy wszystkich do wspierania nas dobrowolnym wpłatami w serwisie Patronaty. Tam samemu zdecydujesz o kwocie wsparcia, a my polecamy się i dziękujemy za Wasze oceny na Spotify, Apple czy innych platformach, na których nas słuchacie. I do usłyszenia w kolejnym tygodniu.